気象予報士の航空気象 2009年02月

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2009.02.28 (Sat)

東京、完全なる初雪

昨日、関東地方は雪でしたね。

降雪


 正午前後のアメダスの気温を見ると、伊豆半島付近から気温が急激に変化し、おおむね7度以上ありました。箱根が境でしょうか。

 局地的な天気の特徴は、やっぱり地元に長年住んでいる人が一番知っています。読者の皆さんも、地元(田舎)の天気の特徴を、祖父祖母や両親から聞いたことはないでしょうか?
 副振動、「あびき」はいい例ですよね。ちなみに「春一番」も漁師の言葉から来たものなんですよ。

 さて、昨日の雪について

 午前10時ごろ、京成線を上野から成田方面へ乗車していました。船橋の辺りからはっきりと雪に変わり、佐倉の辺りでは田畑や停車中の車の上に雪が積もっていました。推定3cm。

 降水は気温と湿度の関係で雪や霙、雨になります。だいたいの目安が3℃前後ですかね。あくまで、簡単な目安。

 羽田も成田も大雪ではないので、混乱はなさそうですね。

 大空港ですし、雪に慣れてないことによる作業能率、乗客の反応で、羽田・成田は雪に弱い空港です。

ということで、各地のアメダス(気温と降水量)をUP
27日アメダス


 午前10時ごろ、気温がぐっと冷え込んで各地で雪・みぞれになりました。羽田空港では雪とまでいかなかったようですね。
 27日は夜明け前の気温より日中の気温のほうが低いようですね。これは、寒気の流入も関係はしてますが、注目すべきは降水現象があってから気温が下がっているということです。上空に雪を降らせる寒気が流入していて、地上はいきなり冷え込んで雪が降るわけではありません。急激な天気の変化、寒冷前線などの通過を除けば、27日のように降水現象があってから、雪に変わります。

 暖かい地上にあっためられている空気に対し、上空から雪の特攻隊がどんどん降り注いで、自らを雨に変えて熱を奪っていきます。地上付近の気温がぐんぐん下がり、ついに雪は地表に達するというわけです。


以下、参考 RJTTの27日のMETAR 06-15時
270600Z 02015KT 7000 -RA FEW005 BKN008 BKN025 03/02 Q1017 RMK 1ST005 5ST008 7SC025 A3006
270530Z 02015KT 7000 -RA FEW005 BKN008 BKN025 03/01 Q1017 RMK 1ST005 5ST008 7SC025 A3005
270500Z 02015KT 7000 -RA FEW006 BKN008 BKN025 03/01 Q1018 RMK 1ST006 5ST008 7SC025 A3007
270430Z 02015KT 6000 -RA FEW005 SCT007 BKN025 03/01 Q1018 RMK 1ST005 3ST007 7SC025 A3007
270407Z 01014KT 6000 -RA FEW005 SCT007 BKN025 03/02 Q1019 RMK 1ST005 3ST007 7SC025 A3009
270400Z 01014KT 5000 -RA BR FEW005 SCT007 BKN025 03/01 Q1019 RMK 1ST005 3ST007 7SC025 A3009
270330Z 01012KT 5000 -RA BR FEW005 SCT007 BKN030 03/01 Q1019 RMK 1ST005 3ST007 7SC030 A3011
270300Z 36012KT 5000 -RASN FEW005 SCT007 BKN025 03/01 Q1020 RMK 1ST005 3ST007 7SC025 A3014
270230Z 36012KT 7000 -SNRA FEW006 SCT008 BKN020 03/01 Q1021 RMK 1ST006 4ST008 7SC020 A3016
270200Z 36012KT 6000 -SNRA FEW006 SCT008 BKN020 03/01 Q1021 RMK 1ST006 3ST008 7SC020 A3017
270130Z 35011KT 6000 -SNRA FEW006 BKN010 BKN020 03/01 Q1022 RMK 1ST006 5ST010 7SC020 A3018
270100Z 36013KT 6000 -RASN FEW007 BKN012 BKN020 03/01 Q1022 RMK 1ST007 5CU012 7SC020 A3019
270030Z 36011KT 6000 -RASN FEW008 BKN012 BKN020 03/01 Q1022 RMK 1ST008 6CU012 7SC020 A3019
270000Z 36012KT 6000 -RASN FEW008 BKN012 BKN020 03/01 Q1022 RMK 1ST008 5CU012 7SC020 A3018
262350Z 36014KT 4800 RASN BR FEW008 BKN012 BKN025 04/01 Q1021 RMK 1ST008 5CU012 7SC025 A3018
262330Z 02015KT 5000 -RASN BR FEW008 BKN010 BKN025 04/02 Q1021 RMK 1ST008 5CU010 7SC025 A3018
262300Z 01013KT 7000 -RA FEW010 BKN012 BKN025 04/01 Q1021 RMK 1ST010 5CU012 7SC025 A3018
262230Z 01013KT 7000 -RA SCT012 BKN027 04/02 Q1021 RMK 4CU012 7SC027 A3018
262200Z 02014KT 7000 -RA SCT012 BKN027 04/02 Q1021 RMK 3CU012 7SC027 A3017
262130Z 02013KT 7000 -RA SCT012 BKN030 04/02 Q1021 RMK 3CU012 7SC030 A3018
262100Z 03014KT 9000 -RA SCT013 BKN030 05/02 Q1022 RMK 3CU013 7SC030 A3018




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2009.02.27 (Fri)

METAR その1

 航空気象に必要な知識のひとつとして気象電文があります。METARやTAFなどのことです。

気象電文


 これらは航空気象を勉強する上、第一歩といってもよく、また使用する頻度が非常に高いので、しっかり憶えて損はありません。

 航空気象に興味があるのでしたら、この機会に憶えてみてください。かならず役に立つはずです。


 今後はカテゴリーでわけてUPしていきます。




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2009.02.27 (Fri)

副振動

 初めて聞く言葉です。NHKのニュースで知りました。後日、調べてUPします。

副振動

 またトルコ航空がアムステルダム・スキポール空港で墜落した事故で、着陸滑走路は18Rでした。各空港で騒音や安全性、効率を考えて、必ずしも風に正対して離着陸しません。良い例が大阪伊丹空港ですね。
 また、アムステルダムは渡り鳥の寄港地らしく、バードストライクに注意の必要な空港のようです。しかし、今、渡り鳥の季節かどうか、アムステルダムの気候と野鳥について詳しく調べないと、これまたただの推測です。
 これも情報が集まり次第、続報をUPします。
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2009.02.26 (Thu)

着氷とは?その生成原因

 水蒸気や過冷却水滴が物体にぶつかった瞬間に凍りついてできた氷、またはその現象を”着氷”と言います。

 着雪が航空機に関係ないと昨日書きましたが、まったくないというわけではありません。

 高速飛行中の物体に着雪はほぼ起きにくく、地上待機中に積もった雪などはお湯や除氷液で剥ぎ取り、防氷液で摩擦が軽減された翼に雪はずり落ちやすいという理由から着雪しにくいのです。

 しかし、着氷との混合した状態では、話が別です。考え方は着氷に分けてもいいと考えますので、着雪が航空機に影響はまずないと考えていいと判断しています。

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着氷の特集は、
①着氷とは?その生成原因
②着氷が航空機に及ぼす影響
③過去の航空事故

以上の3部でUPする予定です。


①着氷とは?その生成原因

 着氷とは、文字通り”凍りつく 氷着く”ということです。気象用語の過冷却水滴(冷やされすぎた水滴)が、飛行する物体にぶつかると凍りつくことです。
 過去の理科の実験で過冷却水をシャーレーの上にこぼすと、氷筍のような氷の塔ができる実験をしたこはありませんか?

YOUTUBEで見つけましたので、Linkします。
過冷却水の実験

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 冷やされた液体はすぐには凍らず、何かの衝撃があった際に一気に状態変化をすることは化学を勉強するとわかります。
 細かい話がわからなくても、一見は百聞に如かずです。「過冷却水」で検索エンジンにかければ、実験方法や動画が見られるでしょう。

 着氷が起こりやすい温度は-3~-10度くらいだそうです。過冷却水滴、いくら冷やしすぎといっても-10度以下では氷になってしまいやすく、量も少なくっていくようです。

着氷が発生しやすい空域
①対流性の雲、Cu、Cb
着氷 対流雲


②前線性の雲域
着氷 前線雲




着氷タイプ
①霜 (frost)
 地上待機中の飛行機に発生しやすい。飛行機の翼には燃料が入っていて、それが空中で冷やされ、地上で待機中に霜がつく例が多い。霜は砕けやすく発生場所がごく一部で、翼の形状を変えるまではいかないようで、それほど危険ではない。

②樹氷(rime ice)
 空気の泡を含み白い氷で、樹氷や凍った滝の氷に近い。もろく表面がざらざらしている。もろいので防除氷装置で取り去りやすい。

③雨氷(clear ice glaze)
 硬くて光沢のある氷で、冷蔵庫の中でできる氷がこれに近い。大量の過冷却水滴があると、数分で成長する。硬く取り去りにくく、翼の形状を変化させるため非常に危険。

着氷のタイプ


 夏場、高空で過冷却水滴が発生しやすい温度、夏ではかなり高い空度を飛行し、着氷に遭遇した事例が報告されていますが、もともと高空には水分の絶対量が少ないことと、降下すればなんとかなるという位置エネルギーの余裕と、降下すれば気温が上昇し着氷が取り去られやすいことから、おおきな事故は起きていないようです。

 冬場、日本海の雪雲や前線性の雲中を10000-15000ftあたりで飛行する際、着氷が起こっている事例が多数報告されています。
 地上気温が0-5度、1000ftおよそ-2度なので、2000ft-8000ftで危険な温度、-3~-10度にあたります。低空での着氷は致命的な場合が起こりえます。

 ニューヨークのQ400の事故も着氷なのかと考える理由ですね。


次回は、「着氷が航空機に及ぼす影響」です。



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16:08  |  雪氷  |  TB(0)  |  CM(4)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.25 (Wed)

アムステルダム スキポール空港 トルコ航空機墜落

 トルコ航空機が同日午前10時40分(日本時間同午後6時40分)ごろ、アムステルダム・スキポール空港、進入中に墜落したようです。

トルコ機墜落

 日本時間午後6時40分は、0940Zのことで、そのあたりのEHAM すなわちスキポール空港のMETARの列挙します。


EHAM 251025Z 22011KT 3500 -DZ BR OVC007 05/04 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250855Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500


事故直後の0955ZのMETARの解読
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500

EHAM      アムステルダム・スキポール空港
250955Z     25日現地時刻1055分発表
21010KT     210度方向10ノット 南西風5メートル
4500       視程4500m
BR        もや
BKN007      雲量5/8-7/8 雲底700フィート 230メートル
OVC008      雲量 全天を覆う雲 雲底800フィート 260メートル
05/04       気温5度 露点4度
Q1027       1027ヘクトパスカル
TEMPO2500    時より視程悪化2500m

 気象で視程が1km以上5km以下の塵とか煙ではない湿気による視程障害を”もや”といいます。視程1000m未満で霧となります。たまにニュースキャスターやお天気おねえさんが安易に「霧がでて見えにくい」といっていますが、間違った使い方なので、これを機に憶えてください。

 アムステルダム・スキポール空港の滑走路数は6本、すべてに精密進入ができる着陸装置ILSを装備。詳しくはWIKIなどで、検索してみてください。
 ILSとは地上から電波を発し、それをr航空機が受信することにより適切なコース、降下角を維持できる着陸装置のひとつで、いまのところ最高品質です。

 風向きから着陸滑走路は20か24、20は2000メートルクラス、B737なら着陸可能だと思います。曇り空で雲底が低いようですが、天気に限って言えば墜落する危険が高いとはいえない思います。
 成田の明け方の放射霧や海霧のほうがひどいですし、このぐらいなら日本でも良くありますし、ノースウエスト機のときの成田のほうが悪天です。

あくまで、数字上のことです。

いったい、何が起こったのか?続報を待ちます。




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23:56  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.24 (Tue)

着雪

ノースウエスト乱気流事故の続報がなくなりました。事故調の見解待ちでしょうか。

 あっけないものですね。こうして、人は同じ過ちを繰り返していくのです。


 今日からは、頓挫していた着氷とMETAR・TAFなどの電文解読の特集を組んでいきます。

着氷?着雪?

着氷 スケート
      これも”着氷”

 一般の天気予報で聞くのは「着雪」です。「着雪注意報」なんて耳にしますからね。海上注意報の中には「着氷注意報」というのもあるのですが、あまり耳にしません。

 着氷と着雪、じつは違うんです。

 恥ずかしながら、よくわかっていませんでした。

 着雪 は降っている雪がくっつくこと、
 着氷 は過冷却水滴、冷やされすぎた水分が物体の表面に凍りつくことです。

 あるものがくっつくのか、ないものがくっつくのかの違いと、その結果、引き起こす要因も違います。



着雪

着雪

 航空機への影響は少ないです。なぜなら、吹き飛ばされるからです。着雪は雪が物体に付着する現象で、湿った雪だと表面張力の効果で起こりやすいようです。走行中の自動車や列車の車体に付着したり、送電線や電話線に付着したり、電線への付着は断線や鉄塔崩壊を招く恐れがあるため、「電線着雪」という言葉もあります。

 電線着雪は、時に電線周り直径30cmを超えることもあるそうです。

 湿った雪(すなわち0-5℃あたりの気温での雪)ほど、着雪が起きやすいのですが、0度以下の乾いた雪でも起こることがあります。

 車に積もった雪を見ますとよくわかりますが、雪はガラスや金属には付着しやすく、ナイロンやポリエチレンなどの衣服には付着しにくいそうです。

 また、着雪注意報は各気象管区によって若干異なりますが、降雪の強度、降雪の深度、気温などで決まり、着雪が著しく、通信線や送電線などに害を及ぼす予報がされると発表されます。

 次回は「着氷」、大学で学んだ力学を交えてUPしたいと考えています。





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19:42  |  雪氷  |  TB(0)  |  CM(2)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.23 (Mon)

ノースウエスト乱気流は予測できたのか!?

 改めて、20日のTAFとMETARのまとめです。METAR・TAFは今後、詳細な解説をしますが、今回は要点をまとめていきます。

まず、20日午前6時に発表された成田空港の局地予報
192124 03006KT 4000 -RA BR BKN008 BKN020
     TEMPO 1921/1924 1500 RA BR BKN003 BKN015
     BECMG 1923/2001 16004KT
     TEMPO 2000/2003 16016G28KT 2000 RA BR BKN005 BKN015
     BECMG 2004/2006 25012KT 6000 NSW BKN015 BKN030
     TEMPO 2015/2024 30016G28KT

 訳 (今後、METAR/TAFの解読方法もUPします。)

20日午前6時から21日午前9時までの予報
     北東風12メートル 視程4000m 小雨
                 低い曇り空
      6-9時の間 時々 視程1500m 雨
                 滑走路が見えないかもしれない低い曇り空
      8-10時にかけて 南風2メートルに変化
     9-12時の間 時々 南風強風 視程2000m 雨
                 滑走路なんとか見える低い曇り空
     13-15時にかけて 西風に変わり、顕著な天気なし(すなわち前線通過後)
     24時以降      北風


20ノース低気圧
低気圧モデル



 続いて、METAR 簡単な解読文を続けます。ポイントは寒冷前線の通過です。

20日午前09時30分
200030 31007KT270V340 1800 -SHRA BR FEW001 BKN002 04/04 Q1002 TEMPO 1500 RA BR RMK 1ST001 7ST002 A2960 P/FR
 北風 滑走路が見えないかもしれないほどの悪天 急激な気圧低下 滑走路は34

午前11時
200200 VRB03KT 3200 -SHRA BR FEW001 SCT003 BKN010 04/04 Q0997 NOSIG RMK 1ST001 4ST003 7ST010 A2945 P/FR
 風弱し 視程3km、少し回復 雲底も上昇、着陸支障なし 急激な気圧低下続く

午前11時14分
200214 16006KT 3600 -SHRA BR FEW001 SCT003 BKN050 05/04 Q0996 RMK 1ST001 3ST003 7SC050 A2941 P/FR
 南風変化 SPECI(特別通報)発表 滑走路変更16 急激な気圧低下続く

午前11時42分
200242 24005KT 190V280 3500 -SHRA BR FEW001 BKN003 BKN050 06/05 Q0994 RMK 1ST001 5ST003 7AC050 A2937 P/FR
 南西よりの風 SPECI(特別通報)発表 雲底低下 着陸やや難 視程3km

午前11時47分
200247 25006KT210V300 3200 -SHRA BR FEW001 BKN002 06/05 Q0995 RMK 1ST001 7ST002 A2938
 南西から北西へ風変化 SPECI(特別通報)発表 雲底さらに低下 着陸厳し

13時09分
200409 31010KT 1400 R34L/p1800D R34R/P1800N -SHRA BR SCT001 BKN002 03/03 Q0993
 北風 滑走路変更34 気温低下

14時44分
200544 30006KT 3500 BR SCT003 BKN008 05/05 Q0992 RMK 3ST003 7ST008 A2930
 天候回復

17時30分
200830 25005KT 220V320 5000 BR FEW030 07/06 Q0992 NOSIG RMK 1CU030 A2931
 最高気温


 おそらく午前11時14分に滑走路は34から16へ、正午前の天候は雲底がかなり低いため管制官もパイロットともに緊張した状態での着陸が続いていたと推測します。滑走路変更と悪天のため、成田への進入で順番・整理付けのため銚子沖での上空待機はよくあることです。
 
 銚子沖30NM(海里)にVENUSというポイントがあり、そこに待機場所が設定されています。最低高度は6000ftですが、滑走路が北から周り南に頭を向けて着陸することを考えると、10000-15000ft以上の高度で待機していたと考えます。

20ノースレーダー
 ×付近がVENUSポイント たぶん・・・


 気象解析をしていくと、どうしても寒冷前線のエコーにつっこんでしまったという考えが払拭できません。

しかし

 パイロットはプロです。まさか、悪天を予想できずにレーダーを使わずに成田に進入するとは思えないのです。

私を悩ます2点
 ①悪天を予測できずに、ベルトの対策をとらずつっこんだ
   なにやってんだよ。。。
 ②レーダーに反応なし 晴天乱気流 
   解析とちがう、未知の気象状態か???

①ならば、日本の気象の特徴を外国のエアラインに情報提供したほうがいいでしょう。
②ならば、その解析に全力をあげてもらいたいものです。

批判だけなら簡単です。

 乱気流遭遇後の機長の対応を批判する報道がありますが、なんの解決にもなりません。乱気流は未知のものです。乱気流に遭遇して、混乱して、ベルトを締めている状況で、医者でも看護婦でもない人たちが、何人怪我をしてどれぐらい重傷なのかなんて、即座にわかるわけがありません。過去の乱気流事故にも同様の事故が何件も報告されています。まして、パイロットは悪天のなかへ進入・着陸中で、客室乗務員の何人かがケガをしていた状況で、正確な情報を得る前に着陸を優先したのではないでしょうか。けが人1名の一報だけでは、重傷でなければ緊急線宣言をしないのもうなずけます。

 過去のも同様事故が発生しているということは、業界が一丸となって対策をとる必要があるということです。批判・非難はなんの解決にもなりません。

 あくまで、推測です。非難するときは、相手の状態、過失、考え方など、重々調べてからするものだと考えています。
 いま、いえる事は ワイドショーなどがよくやってますが、
ハドソン川の乗員と引き合いにすることはナンセンス。
ということです。

 また、日本の警察は航空事故後、国際協定があるにもかかわらず、国内・海外のエアラインを問わず、ずかずかと航空機に入ってきて、機長に手錠をかけると聞いたことがあります。

 清掃をして出発準備をしていたことは、そういう背景があることを忘れてはいけません。事故原因解決の証拠が消えたとは思えないですが、誉められたものではないですがね。むかし、カンタスは離陸直後に乱気流に巻き込まれ、重症患者をそのままオーストラリアまで運んでいきました。どちらも、すごい話です。

  報道はめっきり減りました。一方通行の批判報道ばかりで、んじゃぁ、どうやって飛行機に乗れば自分の身を守れるのか、危険な気象状態の特集を組んで報道してほしいものです。


 私は客観的な真実を知りたいのです。




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13:22  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.22 (Sun)

ノースウエスト機  銚子沖で何があったのか?

20日夜のNHKニュースがyoutubeにUPされていました。


ノースウエスト乱気流

ニュースをまとめると

日時
  2月20日正午前

型式
  B747-400

場所
  成田空港進入待機中、千葉県銚子南約60km(33NM)VENUSポイント

気象
  気圧配置は二つ玉低気圧型  日本列島の南北を挟み込むように低気圧が通過する型
                全国的に大荒れ、悪天
  寒冷前線通過中、成田は南風から北風、滑走路変更

概要
  ・滑走路進入方向変更で当該機は上空待機中、待機時間は6分程度(1週半)
  ・ベルトサインが点灯して、ベルトをつけはじめた直後らしい。
  ・急激な降下、あたま打つ、客室乗務員も多数ケガ
  ・緊急宣言なし、優先着陸は実施せず
  ・第一報はけが人1,2人、実際は40人以上、救急体制確立遅れる。


ASASノース9時
地上天気図20日09時




 典型的な二つ玉低気圧です。気象の教科書にも出てくる典型的な悪天を意味する天気図型です。本州をはさんで日本海側と南岸を低気圧が通過し、日本の東海上でひとつになり急激に発達します。その際、悪天は広範囲におよび、天気の変化は非常に早いのが特徴です。


700ノース9時
700hpa高層天気図20日09時
850ノース9時
850hpa高層天気図20日09時


 顕著な南東暖湿流、等圧面の後面に寒気移流が認められ、前線が発達する材料はばっちりそろっています。その他高層天気図においても、渦管が西に傾いていたり、低圧部前面に上昇流・後面に下降流など低気圧が発達する条件ばかりで、気象予報士お勉強するかたにとってはよい材料になる天気図の型でしたよ。アーカイブなら北海道放送とかもちろん気象庁などにもあるので、気になる方は検索して見てください。


 結果、15時にはこんな気圧配置になりました。

ASASノース15時
地上天気図20日15時



 マニラ発ですから、約4時間前の日本時間8時ごろ出発、天気図を確認したのは日本時間の6-7時ぐらいでしょうか。航空機を出発させる権限を持つ部署には気象のプロがいると聞いたことがあります。ですから、関東が大荒れになることは予想はできていたでしょう。

日本時間午前6時に発表された成田空港の天気予報
192124 03006KT 4000 -RA BR BKN008 BKN020
     TEMPO 1921/1924 1500 RA BR BKN003 BKN015
     BECMG 1923/2001 16004KT
     TEMPO 2000/2003 16016G28KT 2000 RA BR BKN005 BKN015
     BECMG 2004/2006 25012KT 6000 NSW BKN015 BKN030
     TEMPO 2015/2024 30016G28KT

 訳 (今後、METAR/TAFの解読方法もUPします。)
20日午前6時から21日午前9時までの予報
     北東風12メートル 視程4000m 小雨 低い曇り空 
     6-9時の間 時々 視程1500m 雨
                 滑走路が見えないかもしれない低い曇り空
     8-10時にかけて 南風2メートルに変化
     9-12時の間 時々 南風強風 視程2000m 雨
                 滑走路なんとか見える低い曇り空
     13-15時にかけて 西風に変わり、顕著な天気なし(すなわち前線通過後)
     24時以降      北風

 METARを確認すると、ほぼTAF通りに天候が変化し、正午前後に南風から北西風へRW16から34に変更しています。気温も急激に下がり、寒冷前線の通過がDATA上からもわかりました。
         

 直前の気象庁・各航空会社が共有している各空港の揺れの情報を受けとり、早めのシートベルト着用指示をして、機上のウェーザーレーダーを起動して進入していくのが、20日の進入方法だと考えます。


 20日正午ごろの気象レーダー画像の入手ができなかったので、NHKの画像をUPさせていただきます。ごめんなさい、悪用しません。
20日レーダー
20日気象レーダー NHKニュースより



 客観的に見て、悪天であることは出発前から予想できました。また、進入降下中にレーダーに反応する対流性の雲の発見もできていたと考えます。あるワイドショーでは、CAT(晴天乱気流)と報道していましたが、晴天乱気流ではありません。

 気象の観点を解析すると、20日の天候は
①予想できた悪天
②滑走路方向が変更することも予想できた。
③寒冷前線の通過なので降下中の揺れは予想できたし、午前中からの他機の情報にも揺れがあったことは確実

 では、なぜ、事故が起きたのか???

明日に続く。。。




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16:30  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.21 (Sat)

ノースウエスト乱気流事故

ノースウエスト乱気流事故

 天気図を入手して検証・解析し、明日UPします。 

ベルトサイン消灯中に
   シートベルトを締めますか?
            締めませんか?


 私は締めます。

 旅客機に乗っていると、詳しい天気図は見ませんし外の様子はわかりにくいです。

 以前、前線通過中の国内便に乗っていたときですが、紀伊半島辺りから空の色がいつもと違うなぁと思い、その日のNHKの天気予報を思い出して、揺れるんじゃないかなぁと思って、締めていたシートベルトをしっかり締めなおしたことがあります。また、そのときのドリンクサービスに蓋がなかったので、蓋を要求していただきました。結果はちょろっとそれなりに揺れただけでしたが・・・コーヒーがこぼれる程度くらい。ちょっとやりすぎな、いやなお客でした、反省しました。

 揺れてケガして損をするのは誰なのか?補償の話もありますが、やっぱり痛い思いや不自由な思いをしたくないことと、気象のプロとして乱気流の予測の難しさを知っているつもりなので、シートベルトは常に締めています。

 車はいつ事故にあうかわかりません。空は人間にとって未開の空間だと思っています。

 ベルトサイン消灯中、私は締めます。



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21:27  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.20 (Fri)

着氷 Q400墜落事故

Q400.jpg

 事故は悲しいことです。原因が後からわかるからです。

 後から防げたのかなんだのかんだの議論されますが、誰も死にたくないのに墜落や事故を起こしてしまうわけですから。。。

 事故を議論する際は過失から人を裁く前に、原因を解析し建設的に議論し、次の事故を防ぐ手段を見つけていくことこそ大事なのです。

 Q400の事故は着氷やパイロットのミスがあったとか報道したあたりから、急速に報道数が減り、建設的な議論の場はどこへやら。。。

 ニュースのネタは、視聴者の関心。すなわち、誰かのミスがあったとか、防げたかもしれないとか、過失やあとだしじゃんけんのような報道ばかり。

 残念です。

樹氷

 樹氷の画像ですが、飛行機の翼にこのように凍りついたら、そりゃぁ落ちるなぁと。そうです、これこそ着氷。

 今後、着氷について特集を組んでいきます。



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12:00  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.19 (Thu)

雨水

雨水

二十四節気のひとつで例年2月19日ごろになり、立春と啓蟄のあいだにあたります。

太陽黄径

 太陽黄経が330度。暦便覧には「陽気地上に発し、雪氷とけて雨水となればなり」と記されていて、降水現象が各地で雪から雨にかわる時期でもあります。

 春一番が吹き、九州や紀伊半島などで「ホーホケキョ」と鶯の鳴き声が聞けるかもしれません。農耕の準備をはじめる目安ともなっています。

ツグミ
 春の野鳥かなと思って写真を撮ったけど、ワキアカツグミ?かな。特に季節の鳥ではないようです。

 今年はすでに春一番が吹き、各地で夏日を記録するなど、雪氷が融け水難事故が発生しています。そして、冬型気圧配置に戻ってしまいました。春一番の後、冬型逆戻りは毎年恒例です。

 風邪・インフルエンザをこじらせないよう、よく天気予報を見て、体調管理をしましょう。

雨

雨水の期間の七十二候は以下の通り。

初候
土脉潤起(つちのしょう うるおい おこる)
     雨が降って土が湿り気を含む(日本)
獺祭魚(たつ うおを まつる)
     獺が捕らえた魚を並べて食べる(中国)

次候
霞始靆(かすみ はじめて たなびく)
     霞がたなびき始める(日本)
鴻雁来(こうがん きたる)
     雁が北へ渡って行く(中国)

末候
草木萠動(そうもく めばえ いずる)
     草木が芽吹き始める(日本)
草木萠動(そうもく きざし うごく)
     草木が芽吹き始める(中国)



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12:00  |  二十四節気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.18 (Wed)

モデレート・タービュランス

 航空気象の解析において、結果を知る方法としてはパイロットからの情報、パイロット・レポートというものがあります。
 一般的な入手方法はAEIS(航空路情報サービス:aeronautical enroute information service)があり、VHF受信機(エアバンド)があれば、その情報をリアルタイムに入手することも可能です。



 つまり、パイロットでなくても上空の揺れを、地上において知ることができるということです。


 この季節は寒気の通過が頻繁にあり、そのため日本上空ではジェット軸が蛇行したり、ぶつかったりしていることがよくあります。
 しっかりしたデータではないですが、AEISを数年見ていて思っていることは、FL300(30000ft)あたりのジェット軸がFL350(35000ft)のジェット軸に蛇行しながら収束しているときには、FL200-250(20000-25000ft)あたりでモデレート・タービュランス、強い揺れが起こっているようです。

 適切な天気図があれば、詳しくUPしたいと考えています。今月12日が上記のような大気だったのかなぁと思ったのですが、AEISを入手できなかったのであくまで推測の域を超えていません。

残念。



 また、この季節の揺れとして逆転層によるものがあります。安定した大陸生まれの移動性高気圧に覆われていると、逆転層ができます。
 重く冷たい安定した気塊が蓋となって上空を多い、晴れている地上では日射などによる上昇流が起こりますが、その重く冷たく沈降してくる気塊にさえぎられてしまいます。
 まったく別の性質をもつ気塊で、この季節ではこの蓋を破ることができず、蓋の辺りでエネルギーがたまってきます。

 水から沸かしたお風呂で煮えたぎった状態がちょうどあてはまるでしょうか。

 夏には日射や湿った南風によって、蓋を突破するほどのエネルギーがあり、突破した部分には積乱雲が発生します。

 航空気象の書籍には、逆転層があり、地上付近の気温と露点差が20度以上あると揺れると書かれていて、だいたいそのとおりだと思います。

青空

青く青く、日差しがきつい初春の空。
地上に住むわれわれにはわからない大気の現象。
晴れていれば、飛行機も安定して飛んでいるものだと思っていた私にとって、航空気象を勉強して以来、驚きの連続であり、その解析・予報に興味が尽きません。

空は季節の変化を、地上に住むわれわれに教えてくれているような気がしました。




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12:00  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.17 (Tue)

春参番

14日の夏日解析
 春一番の嵐から一夜明けた14日、夜に気温が下がらず晴天に恵まれ、静岡県清水の最高気温は26・8度と、各地で夏日を記録しました。

AUPQ8_1321.jpg
13日21時 850hpa高層天気図
ASAS1321
13日21時 地上天気図

 南西の暖湿流が顕著です。また800hpaでこの気温、13日の夜、関東地方は15度以上を記録していました。
 850hpaは約1500m、5000ftなので、地上との気温差は約9-10度です。よって、地上の気温が成田で17度というのは納得できます。
 成田空港13日21時のMETAR
22025KTG39KT 9000 VCBLDU BKN020 BKN040 19/15 Q0995 NOSIG RMK6CU020 7SC040 A2941 BLDU S

 湿った空気の流入の影響で積雲性の雲に覆われていますね。めったいみられないBLDUなんて視程障害現象が現れていますね。DUは本来、視程5000m以下の砂塵(さじん)で、BLは”高い”という意味、VCは空港周辺の局地現象という意味。


AUPQ8_1403.jpg
14日03時 850hpa高層天気図
ASAS1409.jpg
14日午前9時の地上天気図

 14日午前9時には、850hpa面から、日本上空は暖湿流が弱まって西から乾き始め、気温も12度あたり。地上の気温は20度以上になることが予想できます。成田空港でも午後2時に24度を記録しまた。
 成田空港13日21時のMETAR
23014KT 9999 FEW015 SCT110 BKN170 20/15 Q0995 WS R34L BECMG 29014KT TEMPO 29017G29KT RMK 1CU015 4AC110 6AC170 A2940 P/FR


AUPQ8_1421.jpg
14日21時 850hpa高層天気図
ASAS_021421.jpg
14日午前21時の地上天気図

 夜21時になると西日本では、寒気の流入がはじまっています。これは緯度線に対し、北風で北側のほうが気温が低いというこで、寒気移流と判断します。
 さらに乾いているため、快晴、つまり夜間は放射冷却現象で気温が落ちやすく、初夏から冬へ戻っていく様が高層天気図でわかります。




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17:07  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.16 (Mon)

春弐番

春一番解析
ASAS1303.jpg
13日午前3時の地上天気図

 地上天気図とMETAR(空港の定時気象通報)を時系列に表示します。

ASAS1309.jpg
13日午前9時の地上天気図

RJTT(以下羽田空港)
VRB02KT CAVOK 07/M00 Q1017 RMK A3003
RJAA(以下成田空港)
26003KT 210V290 4700 BR SCT028 BKN/// 05/02 Q1016 BECMG 6000 NSW RMK 4SC028 A3002
RJSN(以下新潟空港)
VRB02KT CAVOK 07/00 Q1013 RMK 5AC/// A2992

昼過ぎに羽田で天候が急変 SPECI連発   SPECI:臨時通報
正午
08005KT 050V110 9000 FEW035 BKN/// 09/02 Q1014 RMK 1CU035 A2994
12時13分
20010G21KT 8000 FEW035 SCT150 BKN/// 15/09 Q1013 RMK 1CU035 3AC150 A2993
12時17分
20021G32KT 8000 FEW035 SCT150 BKN/// 15/09 Q1013 RMK 1CU035 3AC150 A2993

たった30分間でかぜが急変、気温がぐんと上昇しました。

ASAS1315.jpg
13日午後3時の地上天気図

RJTT
18018G28KT 9000 FEW035 BKN/// 16/10 Q1010 RMK 1CU035 A2985
RJAA
21015G28KT 170V240 9999 FEW030 BKN/// 16/09 Q1010 WS R16R NOSIG RMK 1CU030 A2985
RJSN
16011KT CAVOK 14/01 Q1004 RMK A2967

ASAS_021321.jpg
13日午後9時の地上天気図

RJTT
20026KT 9000 -SHRA FEW020 SCT030 BKN060 17/12 Q1005 RMK 1CU020 3CU030 7AC060 A2970
RJAA
20017G31KT 180V250 9999 FEW030 BKN050 17/10 Q1006 NOSIG RMK 2CU030 7SC050 A2972 1150 MOD TURB BLW 1500FT 5NM N NARITA B747
RJSN
新潟は午後9時以降観測はやっておらず、AUTOのみ。午後8時13分のSPECI
16011KT 8000 RA FEW035 BKN060 BKN090 11/06 Q1000 RMK 1SC035 5SC050 7AC090 A2953

 昼過ぎから関東では南よりの強風に急変。気温がぐんと上がり、羽田空港では夜の間17度以上を記録。夜の間は南風と曇り空により、ふとんの中に温風ファンヒーターの温風を送り込むような状態になり、気温は下がらず、翌日14日は各地で25度の夏日を記録することになりました。

新潟雪解け116

 今日の午前中の新潟のライブカメラの画像です。
すっかり雪が解けていますが、どうやらいま雪がちらついているようです。今晩は冷え込んで日本海側はまた白くなりそうですね。




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00:15  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.15 (Sun)

春一番

 数日忙しく家に帰れませんでした。

 その間に着氷が第一原因といまのところ推測されている墜落事故があり、春一番がふいたりと航空気象にとって重大な2日間をもやもやした気持ちで過ごしてしまいました。

 アメリカ、バッファロー空港のボンバルディアQ400の事故の件は、もうしばらく情報が集まってから着氷の件といっしょにUPしたいと考えています。

 今のところ情報が乏しいですね。


春一番


気象庁のHPより===線内抜粋
-----------------------------------------------------------------------------
春一番
定義
  ① 発表する期間は立春から春分までのあいだ
  ② 日本海に低気圧があること
  ③ 強い南寄りの風(風向は東南東から西南西まで、風速8m/s以上)が吹き
  ④ 気温が上昇すること

 このような条件が整わずに「春一番」は吹かなかったという年もあります。

 すでに気象の用語となっている「春一番」ですが、その語源については、石川県能登地方や三重県志摩地方から西の各地で昔から使われていたということなどさまざまです。その中で、長崎県郷ノ浦町では、安政6年(1859年)旧暦2月13日(新暦3月17日)に長崎県五島沖に出漁した漁師53人が、春の強い突風にあい全員遭難しました。このときから郷ノ浦の元居地区では、春の初めの強い南風を「春一」または「春一番」と呼ぶようになったそうで、いまでは町内の岬に「春一番の塔」が建てられています。

ASAS1315.jpg

 「春一番」が吹くのは、日本海で低気圧が発達しながら北東に進むときなどで、強い南風の後には強い北風が吹いて、突風を伴うこともめずらしくありません。このため、「春一番」のお知らせは季節の便りであると共に災害予防の情報でもあります。

-----------------------------------------------------------------------------

 飛行機の大敵のひとつである風、その風が強く吹くときは安定していません。春一番は日本海付近を発達する低気圧が影響するということは、もともと大気が安定していないため乱れが発生します。
 また、地表面に強い風が吹くと真っ平らな摩擦のない氷の上に風が吹くわけではないので、とうぜん地表近くの空気は乱れます。

 日本の山間部の川を想像すれば容易に理解できるのではないでしょうか。


 春一番、名前はほのぼのしてますが、航空の敵、また火事などもあり安易にすごしてはいけない気象現象です。

 明日は、13日の地上気圧配置と羽田空港のMETARの変化をUPします。







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17:15  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.14 (Sat)

初春ではなく初夏の陽気

 春一番の嵐から一夜明けた14日、夜に気温が下がらず晴天に恵まれ、静岡県清水の最高気温は26・8度と、各地で夏日を記録しました。



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09:47  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.13 (Fri)

Q400墜落

ニューヨークのバッファローでボンバルディアQ400が墜落したようです。

みぞれまじりの視程が5km、風は13ktぐらい・・・

原因はなんでしょうか?





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13:31  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.12 (Thu)

黄砂到来

 黄砂が降ったみたいですね。
          気象庁の黄砂情報
       http://www.jma.go.jp/jp/kosa/

黄砂


 黄砂は中国東北部のタクラマカン砂漠 ゴビ砂漠黄土高原などが発生源といわれています。ほかにも、その周辺の黄土地帯や砂漠も影響を与えていることがわかっています。冬から春先にかけて日本への飛来が増え最大になり、夏に減りまた秋にも飛来数が増えます。
砂漠


 黄砂の発生メカニズムや飛来経路や頻度、理由を勉強することにより気象への知識が深まります。

 黄砂は洗濯物を外に干してはいけないと、よく天気予報で述べられています。航空気象に関しては、視程障害が大きく影響します。また、あんな微細な砂がエンジンに良い分けなく、フラップなどの稼動部にも悪い影響を及ぼすこともあるでしょう。


発生場所
中国東北部砂漠地帯(タクラマカン、ゴビ砂漠など)

発生理由
乾燥した砂漠の微細な粒子が巻き上げられ空気中に漂い偏西風にのる。
黄砂を含んだ大気が低気圧の発達に伴い、上層にまで巻き上げられ遠くに運ばれることもある。
砂嵐

頻度
冬から春先、安定した大陸の高気圧のもと、地表付近にできる大気境界層において日射などの上昇気流で巻き上げられ、移動性の気団が日本に来たとき伴って飛来する。
植物が芽吹き成長し地表面を覆うと減少。

夏には降雨もあるため、巻き上がりにくくなり、また夏の日本は太平洋高気圧か台風、台湾辺りに発生する低気圧の影響を受けるため黄砂は飛んでこない。

秋は中国東北部発生の気団の影響を受けるため、黄砂が降ることがある。

冬は砂漠の一部が積雪に覆われることと、シベリアの安定した気団、また北西風のときは日本海で雪を作り降るため少ない。


 春から初夏、中国東北部を起源とする移動性の高気圧が日本に近づく際は要注意となります。

 黄砂は春のたよりでもあるんですね。






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00:01  |  時事  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.11 (Wed)

浅間山噴火 火山灰と飛行機 その2

 大学の専攻は理系、エンジン工学を少しかじりました。ピストンエンジンのほうを主に勉強しましたが、タービンエンジンも理解しているつもりです。

 ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故では、以下のすべてが飛行機に影響を及ぼしたようで大変な事故だったようです。

融解
 ジェットエンジンは多軸エンジンで、数回圧縮され燃焼し数回タービンをまわして動力を得いています。
タービンモデル


 ジェットエンジンの燃焼室はおよそ1500-2000度、タービンを通過し800度前後で排気されます。

タービン温度

 火山灰に含まれるガラス質がおよそ900度前後で融解するため、完全に融解したガラス質はエンジン内部で凝固し目詰まりを起こし、エンジンストール(停止)を引き起こします。

 エンジンを失うことは飛行機にとっては致命的なことです。

付着
 速度を計測するためのピトー管がつまり、速度の表示が不良になります。高度計もくるう可能性があり、それらのデータを元にコンピューターで進路・時間・燃料などを計算しているためこれも使えなくなります。

ゼロピトー



 また、火山灰の酸性成分が機体を腐食させるため、長期的なダメージもうけます。

静電気
 高電位の静電気をもつ火山灰の雲の影響で無線の精度が下がり、最悪の場合では使用不能となります。

研磨
 火山灰に含まれる微細な粒子はさまざまな大きさで硬く、よって窓ガラスや機体を傷つけ、エンジンに重大な損傷を与える可能性もあります。火山岩が命中するような事故では想像したくない結果になるかもしれません。
 ブリティッシュの事故では、コックピットのガラスが研磨されスリガラスのような状態になり、パイロットの視界を奪われました。



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17:33  |  火山灰  |  TB(0)  |  CM(1)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.10 (Tue)

浅間山噴火 火山灰と飛行機

 浅間山がまた噴火です。今日のFBJPには
火山FBJP

拡大図
火山拡大




 気象庁のHPより、噴火警報発令中の火山
火山警報


火山灰
 飛行機の敵、ジェットエンジンがストールするだけでなく、様々な影響を飛行機に及ぼします。

 過去に火山灰の中を飛行し、全エンジンを失うという過去に例を見ない事故が発生しています。

ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故
 映像化されておりDiscoveryチャンネルや日本の特番でも幾度か見たことがあります。ウィキペディアに詳しい内容が掲載されているので、興味のある方は検索してみてください。




 火山灰は噴火の規模と気象状態により噴煙の高さが決まり、どの高度にも漂い上空の風に乗って漂う事例が多く報告されています。
 火山灰は微細な粒子であり、水滴に反応するウェザーレーダーには反応しません。また、高層においては層雲のように広がるため、航行中に目視によって判断することは困難といわれています。

 機内の与圧は薄い外気をエンジンで圧縮して客室に取り込み、弁によって排出し機内圧を調節しています。そのため、火山の独特の臭さで気づくことも可能だそうです。

 また、火山灰は帯電しているため、火山灰中を飛行する飛行機の先端、コックピットのあたりや翼端などで”セントエルモの火”と呼ばれる見た目が美しい放電現象が起こることも知られています。

 ”セントエルモの火”とは、強い電界の元、嵐の中を航行中の船首やマストに発生する、青白いコロナ放電(簡単に言えば青白い雷)のことです。また帯電した雲中を飛行する飛行機にも発生することがあるようで、以前梅雨時の夜に翼端でコロナ放電を見たことがあります。

 冬の夜に明かりをつけずにセーターを脱いだとき、ぱちぱちっと静電気が走り光をみたことはありませんか。セントエルモの火ではありませんが、同じ放電現象です。それがもうすこし大きく、継続したものと想像するとわかりやすいかも。

 地上においては避雷針などの落雷しやすい場所において、その部分でシューシューと音がしたり、青白く放電する現象が起こったりすることもあるそうです。
 登山をされる方は、電界を帯びた霧に覆われたとき頂や岩の突起物の先端などで見られることもあるようで、近づくと電界が乱さるため消えてなくなり、離れるとまた現れる神秘的な体験ができるかもしれません。

 名前の由来は、船乗りの守護聖人、セントエルモから由来するそうです。

 嵐の中に発生する不気味な青白い炎ですが、危険を知らせてくれる現象でもあり、科学の進んだ現代においてもセントエルモは我々に危険を知らせてくれているんですね。

 明日はエンジン工学の分野から、この火山灰による影響をUPします。




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19:02  |  火山灰  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.09 (Mon)

十種雲形

 今日は低気圧の接近で朝6時くらいから関東地方は曇り始めましたね。
時系列のMETARを確認すると、羽田で6時半過ぎ、成田では8時過ぎに7000ftの雲量6程度の高積雲に覆われました。
おそらく夜中の間に巻雲が漂い始めていたと考えます。

 さて、今日は十種雲形の紹介です。今後、細かく説明していきたいと考えています。




上層
Ci 巻雲
Cc 巻積雲
Cs 巻層雲

中層
Ac 高積雲
As 高層雲

下層
Ns 乱層雲
Sc 層積雲
St 層雲

対流
Cu 積雲
Cb 積乱雲


 十種雲形(十種雲級)は世界気象機関(WMO)発行の国際雲図帳にしたがって決められています。
 また、種、変種、副変種と細分化されています。

種       見た目の形や雲片の組成によるわけ方
変種     雲片の配列の仕方や厚みによるわけ方
副変種    雲の一部に現れた特徴的な形とある雲に伴って発生する雲




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21:44  |  十種雲形  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.08 (Sun)

空からわかる下り坂

青空

 今日もいい天気ですね。

08FEBVIS.jpg

 衛星画像を見ると、中国北東部から朝鮮半島までに巻雲がはしり、これがジェット軸に相当。寒気の後面にあたり、天気の崩れの兆しです。
 上海の西と台湾の辺りの高気圧の後面には、雲の塊がまとまりながら東へゆっくりと動き始めています。低気圧の卵です。



FSAS08FEB.jpg
 8日午後9時の予想地上天気図

FSAS4809FEB.jpg
 9日午後9時の予想地上天気図

 24時間と48時間の予想天気図を見ると、9日月曜の昼から関東地方は曇ってきそうですね。

  移動性の前線をもった低気圧の接近ですから、今日は快晴でも明日は高層から曇ってくるでしょう。また明日は飛行機雲もよく見られるのではと思っています。

front_warmfront.gif
 さて上図より
 温暖前線通過と典型的な模式図です。これを知っていると低気圧の接近に対し、空をみるのが楽しくなりますし、なにより傘を忘れて雨に打たれるようなことはなくなるのでは。。。


雨


明日は十種雲形を紹介したいと思います。




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12:23  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.07 (Sat)

春の訪れ

 庭先にチューリップが芽吹いてきました。
一年近く前に植えて、去年は春先に鮮やかな色彩をみせてくれたチューリップ。
庭チューッリップ1
庭チューリップ2

 春の訪れ。
今日の関東はいい天気。快晴。

 春の花で、梅、桜ときたら、このチューリップでしょうか。
 トルコが原産で、オランダも風車を背景に景観で有名ですね。
 キューケンホフ公園、オランダ観光局のHPにきれいな写真が掲載されています。
           (あたまに”http”にけてくださいね)
://www.city.sakura.lg.jp/syoko/ivent/tyurippu/tyurippu.htm

キューケンホフ

 国内では、富山と新潟が有名ですね。

 オランダは3月中旬より屋内パビリオンを含めて、5月中旬にかけてまでフェスティバルをやっていますね。
 行ってみたい。オランダの風車とチューリップの群生を見てみたい。
佐倉





 そんなときは、千葉県佐倉の風車でも見に行きますか。
ポスター


 さて。

 植物も天気とは無縁ではありません。
 チューリップの開花は4月中旬。
 種類にもよりますが、気温が10度を超えないと開花しないそうです。

温暖化と言われている昨今、今年の桜やチューリップは早いんでしょうか?

 気象の勉強を始めた学生のころからさまざまな統計を見ると、着実に温暖化の影響はデータに反映されてきています。

温暖化と航空気象、今後、特集していきたいですね。




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22:59  |  時事  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.06 (Fri)

快晴 だけど、空のお天気は?

 今日は晴れましたねぇ。快晴です。
青空

 昨日までの曇り空はどこへやら。

05FEB 12Z

06FEB 00Z

 昨日夜9時と今日午前9時のエマグラムからもわかるように、今日の大気は地上付近まで北西風の場になっています。
 さらに乾いていますし、雲が発生する要素はありません。

 気圧配置は西高東低にかわり、全層にわたって乾燥した北西風の場。
 さわやかなすこしブルっときた晴れた朝でした。
 今朝は富士山が見られたでしょうが、仕事に行く際、遅刻しそうで心の余裕がありませんでした。
 残念。

 エマグラムの見方は後日UPします。


 下図はFBJPという天気図です。
FBJP06FEB.jpg
①上海から伸びる37000ft、160ktの強風軸
   それに伴いCAT(晴天乱気流)が予想されています。
②朝鮮半島から中部地方に伸びる30000ft、110ktの強風軸


AQ3 06FEB00Z
 2本の強風軸が日本付近まで伸びていますが、気になるのは赤丸部分です。
 FL370に伴って、鹿児島FL300でも125ktくらい吹いています。その風が朝鮮半島から伸びる強風軸と中部から関東にかけてでぶつかり1本に収束しています。

 大きな下水道で上面の流れが速く、その真ん中に別の管からも流れの速い下水が流れ込んだ状態を想像してみてください。

 その合流部分では大きな乱れが起こりそうと思いませんか?

 ということで、FBJPのCAT予想空域に限らず、中部から関東にかけてFL280-350の高度で注意が必要だと解析します。

 ケガ人がでるような揺れではないとしても、お茶がこぼれてしまうような揺れには遭遇する可能性は十分にあると思います。

 揺れの予想は難しいです。
あくまで、述べたことは揺れの必要条件であって、十分条件ではありません。
 公式があったら、我々なんて要らないでしょうね。



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21:27  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.05 (Thu)

北東風

 昨日と今日は、関東地方は終日、低い雲に覆われる天気でした.

 昨日4日の午前9時の地上天
ASAS04FEB00z.jpg
 日本の南岸を低気圧が東へすすみ、移動性高気圧が日本を覆い始めています。
関東地方は北東風が吹く気圧配置です。

 館野の同時刻のエマグラム
04FEB 00Z
 雲底は3000ftくらいで雲頂6800ftくらいと予想できます。

 午前10時の成田空港のmetar
RJAA 040100Z 05009KT 010V100 9000 SCT025 BKN045 07/01 Q1022 NOSIG RMK 3SC025 7SC045 A3018
 雲底高度は 2500ftと4500ft

 前線通過というような劇的な変化はないので、成田・羽田空港の上空も館野と大きく変わらないと考えることができ、進入中は7000ftくらいの層積雲系の雲に突っ込むことを皮切りに雲中をカタカタ揺れながら降下して3000ftくらいで雲の下に出ていたと思います。また、視程が9kmあるので、ある程度余裕を持って滑走路を視認できていたと思います。

 4日午後9時の地上天
ASAS05FEB00Z.jpg

 4日午後9時の館野のエマグラム
04FEB 12Z


 4日午後9時の成田空港のmetar
RJAA 041200Z 02004KT 9999 FEW030 BKN050 05/01 Q1020 NOSIG RMK 1CU030 6SC050 A3015


 5日午前9時の地上天
ASAS05FEB00Z.jpg

 5日午前9時の館野のエマグラム
05FEB 00Z

 5日午前9時の成田空港のmetar
RJAA 050000Z 36007KT 6000 BR BKN035 05/02 Q1018 NOSIG RMK 7SC035 A3006


 この2日間は6000ft付近にずっと逆転層が居座り続けています。
 大きな気圧変化をともなわないこのような場合は、日の出数時間後と日の入り数時間前に日射による気温変化により、2000ft付近ではその均衡が破れウインドシアーが発生しやすくなります。
 着陸前におおきく浮き上がるか沈められるような感覚を受けるかもしれません。



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14:26  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.04 (Wed)

立春

 暦の春、「立春」。気温も外の景色もまだまだ真冬を感じますが、暦の上では今日より春です。

立春大吉


 春を感じるといえば、陽が長くなったなぁと感じているのではないでしょうか。
日本のほとんどの地域では、冬至で日の入りが一番早いのではなく、12月上旬が一年のうち日の入りが早くなります。日の出も早く、また日の入りはもっと遅くなったことを感じることで春を感じることから、「光の春」とも呼ばれるそうです。




 2月3日は節分、立春から88日目は「八十八夜」、210日目「二百十日」という日本独自の雑節があります。
 また立春前後に陰暦の正月を迎えるため、中国や韓国、アジアのチャイナタウンでは爆竹をバンバン鳴らすニュースを見られるころですね。

金玉満堂


 パチンコしてたころにご利益があるかもと意味もわからずシンガポールのチャイナタウンで買った御札。



 二十四節気とは、天球上の見かけの太陽の通り道、黄道において、春分を0としてこれを360度に分けたものが黄径といいます。
立春はこの黄径が315度を含む一日とされています。

太陽黄径
                          うぃき参照


 二十四節気をさらに3つに分けて七十二候があり、約5日ごとに名称をつけたもので、春秋時代の中国で作成され日本に導入されたものです。

初候
東風解凍(はるかぜ こおりを とく)
     東風が厚い氷を解かし始める
次候
黄鶯睍(うぐいす なく)
      鶯が山里で鳴き始める
末候
魚上氷 (うお こおりを のぼる)
     割れた氷の間から魚が飛び出る

中国では次候を
蟄虫始振(ちっちゅう はじめて ふるう)
     冬蘢りの虫が動き始める
というそうです。


東風解凍(はるかぜ こおりを とく)
 今日より、南高北低の気圧配置で南風10分間平均風速8m以上ふくと、その現象を「春一番」と言われます。


霜柱

 我が家の庭の霜柱も、そろそろ見られなくのかなぁと、踏む楽しみが減ることに季節の流れを感じました。



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23:17  |  二十四節気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.03 (Tue)

飛行機雲にのって

 九州の南に発生した移動性の前線を伴った低気圧が、西から天気を崩していきそうです。

 温暖前線の進行方向、日本では端的に東側では、上層から空気が湿ってくるのがセオリーです。
 浜松のエマグラムの時系列を確認すると、上層より徐々に湿り、午前9時にはほぼ全層で湿度70パーセント超になっていました。
 
 こんなときにできる雲にはいろいろありますが、航空気象といえばやっぱりこれ!
飛行機雲
       飛行機雲
ですよね。

 飛行機雲はエンジンから排出される水分と空気中の水分が飽和し、空気中に漂う微粒子とエンジンから排出されるカス(燃料が燃焼した時にでる化学物質)を元に氷を形成し、雲となります。
 また、しとしと降る温暖前線や梅雨どきの雨雲中を、着陸のために進入する飛行機の翼の凹凸や先端からも発生します。
    燃料漏れか!?

 これは、ベルヌーイの定理という航空力学で有名な物理学の定理がありますが、これと断熱変化の仕組みを理解しているとすぐわかります。
 この2つは航空力学の要なので、いずれUPします。

 川でも岩のごつごつしているところでは、よどんでいるところもあれば乱れに乱れまくって流れているところもあります。想像してみてください。乱れに乱れまくっているところでは、急激な圧力変化や膨張圧縮が起きています。水ではなく空気であれば、その場所では飽和状態になり雲ができます。

 たとえがうまくなくてすみません。

 さて、飛行機雲が発生するということは湿っている。またなかなか消えない場合は、風の乱れがなく滑らかな風が吹いている(かきまぜていない)か、かなり湿っているかのいずれか両方と考えられます。

 観天望気-雲や風の動きなどを観察して、経験をもとに天気を予想すること。

 気象に興味を持つ第一歩ですね。飛行機雲がなかなか消えない場合は、天気が崩れていくといわれています。温湿度、気圧、風速風向、乱れなどの条件がそろうと、この現象が起き正当性は高いといわれています。

 飛行機雲の反対で雲中を飛行機が通過することで、雲が消滅する「消滅雲」という現象もあります。
消滅雲
 これは、エンジンの排熱で氷粒や水滴が水蒸気になって見えなくなる現象です。
 低く立ち込めた雨雲のなかへ、離陸した飛行機が突っ込む瞬間もこの現象が起きます。
 


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02:02  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.02 (Mon)

浅間山噴火

 本日、深夜、浅間山噴火。未明には桜島が噴火。火山灰は航空機に重大な影響を及ぼすことはよく知られています。火山灰の影響については、後日UPしたいと思います。

 さて、今日は関東、特に東京湾一帯は昼から曇りました。アメダスによれば、佐倉や船橋は午後2時ごろから2時間ほど曇り、羽田空港や成田空港のmetarの時系列によれば、昼ごろまで北風で気圧が徐々に上がり、曇ってから南風、そして気圧が下がりました。


haneda.jpg

narita.jpg

sakura.jpg

funabashi.jpg



 寒冷前線の通過という現象の典型的な例だと思い、解析図を見たところ・・・

AUPQ78.jpg
             2日9時の700/850hpa解析図
    

 そんなものはない。当然ですが。

 大規模なものではないので、上層の気圧にはもちろんなく、750と850hpaでは無理な理由付けですが、ちいさなちいさな寒気があるようにも見えます。

02T

02H


 館野と八丈島のエマグラムを見ると、館野はどこもかしこも乾燥していますが、八丈島は(グラフではなくテキストで確認しました) 850hpa-730hpaで湿度が90%を超えています。ということで、1500-2300m、4500-7000ftにかけて層積雲が発生しやすい状態になっています。
 推測ですが、西高東低の冬型が弱まり、大陸性の乾燥し下降気流を持つ気塊が太平洋側まで流れ、蓋をするような状態になり、地上に接する気塊は日射により温められ上昇するも700hpa付近に逆転層を作り、そこが雲頂となる雲ができたのではないか・・・
地上は上空の北西風の影響を受けない気塊になったため、都市が北西に存在する関東地方は南東風の吹きやすい状態になり風変したのではないか。

 もっと解析し、知識を深めていきたいところですが、長くなるので、ここまで。
 今日のような天気では、大きな揺れはないでしょうが、先に述べた雲が発生しやすい4500-7000ftにかけては蓋をされた暴れん坊の雲、たとえるなら積乱雲の卵たちの巣になっているので、安定しないということになります。おそらく離着陸のためベルトサインが点灯されている高度だと思いますが、着陸前にグラングラン揺れて、不安を感じる人も何人かいるかもしれないですね。




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20:37  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.02.01 (Sun)

上空の低圧部、気圧の谷の通過

 昨日の夜の間に、南に大きく弧を描いた気圧の谷が北日本を通過していきました。

31JAN1200z
              1月31日夜21時解析
 
 地上天においては、この上空の気圧の谷は材料のひとつ、つまり天気が今後悪化するのか、いつまで続くのかといった解析の理由付けのひとつにしかなりません。
 しかし、航空気象においては、この気圧の谷が現象に直接影響します。


01FEB0000z
              2月01日朝09時解析

 おそらく、31日の夜は北海道・東北 - 東京間の航空便でそれなりの揺れがあったんではないでしょうか。
 
 もっと、解析図の入手方法と画像編集に熟知できれば、気圧の谷に線を引いたり、ジェット軸との関係や航空会社からの実際の揺れの情報との関連付けをできるのにと、すみません。
 
 わかっていることは、この手の気圧変化は揺れるということです。欠航にはなりませんが、飛行機に乗る際はトイレを済ませておいて、シートベルトはしっかり締めて寝ることをお勧めします。

 今後、がんばります。




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