気象予報士の航空気象 2009年03月

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2009.03.31 (Tue)

ウインドシアー警報装置その2

 昨日の新聞の記事について、詳細なシステムの情報を入手しました。

ウインド・シアに遭遇した時に検知するタイプについて
 これは、GPWS(Ground Proximity Warning System)地上接近警報装置に組み込まれたもので、予測するタイプとはシステムが違います。

 まずGPWS・地上接近警報装置の説明です。

 操縦士が気づかないまま航空機の高度が低下したり、山に異常接近した場合に操縦士に警報を発する装置です。このGPWSは警報器とコンピューターで構成されていて、気圧高度の変化、電波高度計の変化率、着陸装置(脚・タイヤ)フラップの位置、精密進入のシステムの一部であるグライドスロープの偏位量などの情報によって、航空機が地上氏接近したときに警報を発するようになっています。

「wooo!wooo! Pull Up!!」

 ボイスレコーダーの最後に残る記録が、この警報を最後に途切れる事故が過去にありました。

 ということで、フェデックス機はこの装置は、もちろん装備しています。というのも、義務付けられているからです。仕組みは急激な降下や増減速によってウィンド・シアを検知します。つまり、起きた事象を警報として操縦士に伝えているにすぎません。予測はまったくできません。

 さて、記事には予測できるタイプを装備していれば事故を防げたと言わんばかりの書き方をしていますが、はたしてそうでしょうか???


 私はそうは思えません。続きは明日にて・・・


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2009.03.30 (Mon)

ウインドシアー警報装置その1

成田空港のフェデックスの貨物機の墜落事故に関する記事を見つけました。

以下、Yahooより抜粋しています。

成田空港で米フェデラルエクスプレス(フェデックス)貨物機が着陸に失敗した事故で、事故機は、風速や風向が急激に変化するウインド・シアを事前に予測できる警報装置を装備していなかったことが、国土交通省の調査でわかった。

 同装置を装備する法的義務はないが、航空関係者は「滑走路近くで激しいウインド・シアが発生していた場合、同装置があれば、着陸を見送る判断をできた可能性もある」と指摘している。

 ウインド・シア警報装置には、〈1〉離着陸時などの低高度で、早ければ約1分前に予測できるタイプ〈2〉ウインド・シアに遭遇した時に検知するタイプ--の2種類ある。事故機の前に同じ滑走路に着陸した9機のうち少なくとも6機には〈1〉の予測型装置が装備されていた。〈2〉のタイプは、対地接近警報装置に組み込まれる形でどの大型機にも装備されており、事故機にもあった。


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2009.03.29 (Sun)

東風のジェット

 北海道の上空にはあまり見かけない扁平形の切離低気圧(カットオフロー)が横たわっています。

FBJP29MAR09の記事
27日のFBJP

 北海道のの北側のジェットの高度がいつもの逆向きで、スペースの関係化と思っていましたら、層ではないことに気づきました。


300hpa27MAR12Z.jpg
27日午後9時 300hpa高層天気図

なんと、こんな中緯度で東風で100kt以上もの風が吹いています。

こんな天気図はめったに見かけません。

なんらかの影響があり次第、後日UPしたいと考えています。



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2009.03.28 (Sat)

27日のFBJP 解説

 日本の上空には寒気が滞在しており、一昨日の朝には横浜のあたりで雪が降ったとニュースで報道していたのを記憶しています。昨日の関東地方は午前中は穏やかな晴れ、昼過ぎより曇り始め、ところどころ雨が降ったようです。

ASAS27MAR00Z.jpg
地上解析図 27日午前9時

可視画像27MAR06Z
可視画像 午後3時

500hpa27MAR00Z.jpg
500hpa 高層天気図 27日午前9時

700hpa27MAR00Z.jpg
700hpa 高層天気図 27日午前9時

850hpa27MAR00Z.jpg
850hpa 高層天気図 27日午前9時


 今日は、昨日のFBJP VALID(有効) TIME 06Z(午後3時)の天気図を用いて、解説したいと考えています。

注意:それぞれの解析図などは、ブログ用に編集してありますので生データではありません。

FBJP27MAR06Zその1
FBJP 27日 有効午後3時まで

FBJP27MAR06Zその2
拡大・編集図


関東の山岳波
 茶色の斜線は山岳波を意味し、180/20は高度FL180-2000ft(5500m-800m)にて山岳波の影響を受けることを意味しています。

 関東の山岳波の原因は、富士山です。よーく見ると、関東に広がる円弧の中心は伊豆半島の上、すなわち富士山になっているのです。

 富士山といえば、富士山頂気象観測所!以下、ウィキペディアから引用。

富士山頂気象観測所
 1936年、風の観測条件を考えて日本最高峰の剣ヶ峯に富士山頂気象観測所として移設。これは当時世界最高所の常設気象観測所となった。高山気象観測を目的に気象観測を行った。これによって、日本上空を流れる偏西風の謎の解明や高山気象における基礎的データが収集された。現在は、モンスーン気候の長期的変動を捉えるために、中国南部の山間地に自動気象観測点を国際協力で設置しているが、これらの経験を元にしたものである。

富士山レーダー
 1964年、日本に接近する台風を観測することを目的としてドーム形レーダー(通称:富士山レーダー)が設置され運用を開始した。このレーダーサイトは、日本では富士山が標高が一番高く単独峰であったため、レーダーの視野を最大にすることが可能であることから設置されたものである。半径700Kmと広範囲の積乱雲を捉えることができるため、台風観測に威力を発揮し、現在の台風予報の基礎的データ及び予報精度の向上に寄与した。また富士山頂のシンボルとして登山者にも親しまれた。

測候所閉鎖とその後
 各種観測は気象衛星の発達による精度向上と観測時間間隔の増加などによりレーダー観測は必要性を失った為、1999年レーダー観測廃止。2004年に自動観測装置が設置され無人施設となり気象観測(気温、気圧、日照時間(夏季のみ))を継続して行っている。


 富士山頂の風向・風速はわからないので、近所の浜松の高層観測よりデータを拝借。

27日の午前9時観測
-----------------------------------------------------------------------------
PRES  HGHT TEMP DWPT RELH    MIXR    DRCT  SKNT
  hPa    m    C    C    %   g/kg   deg   knot    
-----------------------------------------------------------------------------
670.0  3275  -12.1   -44.1   5     0.11   281    55  
628.0  3769  -12.3   -49.3   3     0.07   282    64
517.0  5225  -22.7   -51.7   5     0.06   285    92

富士山の山頂は3776m よって、風向・風速は282度 64ノット 気温ー12.3度 露点ー49.3度

1・富士山3776mはおよそ12400ft、1.5倍は約18000ft。気象の専門家がデータに基づいて出しているのでしょう。なぜなら、いつも上限はFL180。

2・低層の2000ft以下は地表の摩擦の影響で山岳波の影響は小さい。これまた、いつも下限はFL20です。

上記、2点の理由から山岳波の影響が出る高度はFL180-20となります。


北陸地方の低層対流雲

エマグラム27MAR00Z
輪島のエマグラム 27日午前9時

 気圧配置は冬型なので、日本海側に雪雲が発生します。

小松空港のmetar
270722Z 29006KT 250V320 9999 -SHRA FEW008 BKN015 BKN020 06/01 Q1018 RMK 1CU008 5CU015 7CU020 A3006 1CU008 W-N
午後4時22分 西北西12メートル 視程10km以上 小雪 気温6度 露点1度

富山空港のmetar
270700Z 18008KT 8000 SHRASN FEW008 SCT015 BKN030 02/01 Q1017
午後4時 南風4メートル 視程8km みぞれ 気温2度 露点1度

 輪島のエマグラムより、雲高は4200m・14000ftとなります。だいたいあたり。よって冬場の対流雲なので、揺れ・着氷に警戒が必要となります。


FL300・140ktのジェット軸の下層
 北陸・新潟上空のCAT(晴天乱気流)の高度はF210-250は、ジェットの下層でいつもこのくらいの高さで注意を呼びかけています。
 航空気象のなかで、ジェットの下層 5000-10000ftは常に警戒が必要となります。憶えておいて損はありません。

詳しくは、過去のブログ ←クリック

 実際に、FBJP106においても、該当する高度においてシアーがでています。

FBJP10627MAR09Z改
FBJP106 27日午後6時予想
 
 FXJP106から考えると、12kt以上15kt未満を含む09kt以上のシアー域は、12000ft~FL170とFL190~260に存在します。

 気象庁のスパコンがたたき出した値は午後6時の予報であることと、空域のズレが多少なりともありますので、まぁこんなものでしょう。

 もともと、FBJPはさまざまな解析図を元に予報官の主観が入っているので、スパコンがたたき出した値に対しズレは生じます。大気の現象を物理方程式に当てはめて、スパコンに計算をさせていますので、スパコンが正しいわけではありません。

 予報官の経験とインスピレーションのほうが当たるかもしれません。


 航空気象って、奥が深いですね。


 今日の運航では、関東を限定すると、おそらく離陸後およそ10-15分、着陸の15-20分の間はベルトサインが点灯して揺れの中の上昇降下になるでしょう。トイレはお早めにってね。

 同じ空域を上昇降下し通過する場合、降下・着陸のほうが降下率が小さいため離陸・上昇より時間が約5分ほどかかります。計算したり、フライトシミュレーターで検証すればおおむね5分の差になります。巡航中はおおむね安定だと考えます。


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01:11  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.27 (Fri)

フェデックス機 横風制限値内

 フェデックス貨物機の成田空港での着陸失敗について、横風制限値の続報がでました。

Yahooのニュース に飛びます。

事故前後のmetar

222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952 P/RR
午前6時30分 北西風13m 強風20m 視程10km以上 晴れ 気温12度 露点-2度
特記 滑走路34LでWS(ウインド・シア)発生

事故発生!

222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
午前7時 北西風13m 強風20m 視程10km以上 晴れ 気温12度 露点-2度


 滑走路34Lに対して、風向は約20~30度左側ですから、制限内であることは納得できます。まともなクロス、横風でこの風速なら誰もが着陸を困難と予想するでしょう。


 飛行機の横風制限はもともとメーカーが決めるものではなく、耐空性、飛ぶ上での性能限界値を調べる段階である程度の参考数値をデーターとしてはもっています。この試験をするのに何機か潰すみたいですが。。。もったいないと思ってはいけません。安全のためです。

 さて、では横風制限値は誰が決めているのかというと、答えは各航空会社です。

 それぞれの機種ごと最大横風制限を設け、さらに乗務員の資格や滑走路の状態(雪や大雨なら滑るので横風値は低い)、GUST(ガスト:突風)への考慮の有無、などなどが上げられます。
 メーカーがテスト機での実証値を各航空会社に提示し、当然それを最大値として各航空会社が決めるため、各会社でまちまちになります。

 中部空港の冬場は横風が強く、設計者はきちんと測っていたのかと突っ込みたくたるような風が吹きます。日本の航空会社でもこの横風値が異なっており、あっちの会社は飛んでいるのにこっちの会社は待機している事例を中部空港で経験しました。

 私が予約した会社は離陸することができましたが、ただ、冷静に考えてみると、どちらが安全なのかは飛ばないほうが安全なわけで、しかし飛んでもらわないと予定が・・・などなどいろいろ考えさせられました。

 死んだら元も子もないですからね。


 こちらは、昨日の正午の速報天気図です。なんと低気圧五兄弟がそろい踏みしています。べつに何の意味もありません。ただ載せただけです。

低気圧5兄弟


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05:09  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.26 (Thu)

バルキリー

 私は昔、ある飛行機に乗りたかったのです。

 空想科学的な乗り物といえば、機動戦士ガンダムも大好きな工学学生ですが、マクロスのバルキリーにすんごく乗ってみたかったのでした。

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 ガンダムの工学系を無視したモビルスーツの反面、ラグランジュ・ポイントといったビビるほどそそる工学文言が出てくるので、大好きです。
 マクロスの可変戦闘機なんて、トムキャットの衝撃やTOP・GUNを見た私にとって、はぁはぁしてしまいそうです。

 トム・キャットの可変翼は、ひと目でかっこいいと思った!プラモもつくりました。また、可変翼を大学で勉強したとき、衝撃を受けました。かっこよさと工学的なマッチング!ぞくぞくします。


 気象とは関係ないですね。ごめんなさい。

木蓮の花

 ここ数日のいい天気で、ウグイスの泣き声はもちろん、庭先の木蓮の花がさきました。
サクラの開花もありますけど、世は春です。

 モンシロチョウの報告もあがっているようで、サクラもそうですが、気象予報士は動植物にもある程度の知識が必要です。私は、いま、星座と山の植物について自習中の段階です。

 空に憧れ、気象の次は星座でしょうか。星を翔ける宇宙飛行士、かっこいいですね。


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04:12  |  ワタクシゴト  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.25 (Wed)

羽田空港 新管制塔

 羽田新滑走路 D滑走路の展望台や見学ツアーなどができるようです。
東京空港整備事務所のHP  ←クリック

D滑走路


 羽田空港でなんかどでかい塔と建設が進んでいます。なにかと思えば新管制塔だとか。


新管制塔


 近未来を想像する形の現管制塔もそんなに使ってないような気がするのになんで???

 どうやら、むかしターミナルのあった場所に新国際線ターミナルを建設中で、今の管制塔では見えない場所が多いそうです。これと新しいD滑走路に対応するためらしいですね。

羽田空港航空写真



 さすが、お国は銭の使い方がちゃいますな。いまの管制塔はどうするのでしょう。


 成田空港の前の管制塔は今の管制塔のとなりにありますが、今では気象台として使われています。成田の紛争があった際、管制塔が占拠される事件がありましたが、このときの管制塔がいまでは気象庁の管轄となっています。


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2009.03.24 (Tue)

成田空港 貨物機着陸失敗

 成田空港で昨日23日の午前6時50分ぐらいに、米国大手貨物航空会社 フェデラルエクスプレスの貨物機MD11が、強風の中、成田空港A滑走路 滑走路34Lに着陸失敗、転覆炎上大破、乗員2名がお亡くなりになりました。


ASAS23MAR00Z.jpg
 23日午前9時 地上天気図

 当日のmetarを列挙します。

221830Z 30006KT 6000 FEW005 SCT120 13/12 Q0995 NOSIG RMK 1ST005 3AC120 A2939
午前3時半 北西風3m 視程6km 晴れ 気温13度 露点12度

222033Z 32016G26KT 9999 FEW020 11/03 Q0998 RMK 1CU020 A2947
午前5時33分 強風による特別観測 北西風8m 強風13m 視程10km以上 晴れ 気温11度 露点3度

 5時半から強風が吹き始めました。また、午前3時より気温が下がり、さらに露点温度ぐんと下がっています。この日は日本海と日本の南岸を寒気を伴った低気圧が通過し、各地で大雨、落雷による停電の被害を起こしながら、日本を横断していきました。そのため、成田は夜中は湿り気味の気団から来た風が徐々に強まり、空っ風が吹き始め、露点差が広ってきました。


222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
午前6時 北西風7m 強風14m 視程10km以上 晴れ 気温13度 露点-1度

222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949
午前6時8分 北西風13m 強風18m 視程10km以上 晴れ 気温12度 露点-1度 

222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952 P/RR
午前6時30分 北西風13m 強風20m 視程10km以上 晴れ 気温12度 露点-2度
特記 滑走路34LでWS(ウインド・シア)発生

事故発生!

222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
午前7時 北西風13m 強風20m 視程10km以上 晴れ 気温12度 露点-2度

222230Z 30018KT 9999 FEW030 12/M03 Q1001 WS R34R TEMPO 31020G30KT RMK 1CU030 A2959 2218 MOD TURB BLW 500FT ON FNA RWY34R B767
午前7時半 北西風9m 視程10km以上 晴れ 気温12度 露点-3度
特記 滑走路34RでWS(ウインド・シア)発生、時々北西風10m強風15m、滑走路34R 500ft 着陸30秒前 でモデレート・タービュランス 機種B767


 ニュースでも報道があるように主原因は強風です。

 成田空港でmetarをよく見ていますが、この程度の強風は年に何度かある強風で、特別珍しい現象ではありません。




 さて、そして「ポーポイズ」という言葉、これは飛行機の業界では有名な言葉です。ひよこパイロットが小型機を滑走路の上でぽんぽん跳ねてることをやってしまったことを記念する飲み会があるとかないとか。

ポーポイズ


 小型機なのでエンジン推力をふかせば、比較的、楽に復旧できるそうです。あくまで小型機は・・・

 しかし、大型機はエネルギーが有り余っており、始まったバウンド・波動はそう簡単に収まりません。エネルギーが多い、つまり慣性があるので、収拾が難しいのです。

 「ポーポイズ」とは、着陸の降下率が大きく操舵適正でない場合、イルカが海面を跳ねるように接地とたて揺れを繰り返す状態で、これを振動学で解析すると発散傾向(波が大きくなる)で、転覆の可能性が高く、なんらかの復行作業が必要となります。

 
別件で苦言です。
 24日付のこの件のある新聞報道で、ウィンド・シアの紹介でダウンバーストの絵を載せていました。まるまる1日たった後の記事がこのような内容ですかと、首をかしげてしました。

 以下、今後の参考に残しておきます。成田のmetarです。

RJAA 230000Z 32021G31KT 9999 FEW030 14/M03 Q1003 NOSIG RMK 1CU030 A2964 2346 MOD TURB 3000FT ON FNA RWY34R B763
RJAA 222330Z 32019G34KT 9999 FEW030 13/M03 Q1003 WS R34R NOSIG RMK 1CU030 A2962 2307 WS PS MS 07KT 2000FT AND BLW ON FNA RWY34R B737
RJAA 222300Z 30018G29KT 9999 FEW030 13/M04 Q1002 WS R34R NOSIG RMK 1CU030 A2960
RJAA 222238Z 30019G32KT 9999 FEW030 12/M03 Q1002 WS R34R RMK 1CU030 A2959
RJAA 222230Z 30018KT 9999 FEW030 12/M03 Q1001 WS R34R TEMPO 31020G30KT RMK 1CU030 A2959 2218 MOD TURB BLW 500FT ON FNA RWY34R B767
RJAA 222200Z 31026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q1001 NOSIG RMK 1CU020 A2957 P/RR
RJAA 222130Z 32026G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG RMK 1CU020 A2952 P/RR
RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949
RJAA 222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222041Z 26012KT 210V300 9999 FEW020 12/02 Q0998 RMK 1CU020 A2948
RJAA 222033Z 32016G26KT 9999 FEW020 11/03 Q0998 RMK 1CU020 A2947
RJAA 222030Z 32017KT 9999 FEW020 12/02 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222000Z 33012KT 9999 FEW020 11/05 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2946
RJAA 221930Z 32012KT 9999 FEW020 13/06 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2944
RJAA 221900Z 31009KT CAVOK 13/08 Q0996 NOSIG RMK A2941
RJAA 221830Z 30006KT 6000 FEW005 SCT120 13/12 Q0995 NOSIG RMK 1ST005 3AC120 A2939



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2009.03.23 (Mon)

前線霧 解析 その2

 中部空港では今晩も霧が発生しました。2日前の気象状態と似ているので、発生するのはわかりますが、他の空港では発生していないので、どうやら地形によるものがとても強いのではないでしょうか。

 発生するまでは南よりの湿潤な風が流入し続けていますが、北風に変わっていくにつれ発生するあたりは、まさしく前線霧にぴったりです。


ビンゴ!


さてさて、前線霧のおさらい!

前線霧とは前線に伴って発生する霧で
1.前線に沿って暖気と寒気の二つの空気塊が混合して発生する霧
2.前線の通過後に雨で湿った地表が冷却して発生する霧
3.温暖前線の通過に先だって冷たい空気が雨の蒸発による水蒸気の補給を受けて発生する霧


中部空港のmetarの時系列

220900Z 13012KT 7000 -SHRA FEW010 SCT025 BKN040 16/15 Q0996 TEMPO 4000 SHRA BR
午後6時 南東風 視程10km以上 小雨 時よりもや 視程4000m

221000Z 15003KT 9999 -SHRA FEW010 SCT020 BKN040 16/15 Q0996 BECMG 31015KT
午後7時 南東風 視程10km以上 小雨   予報:北西風に変わる  

221030Z 00000KT 8000 -SHRA FEW010 SCT025 BKN040 15/14 Q0996 BECMG 31015KT
午後7時半 静穏 視程8000m 小雨     予報:北西風に変わる

221100Z 21005KT 1200 R18/P1800N -SHRA BR PRFG FEW005 SCT020 BKN045 14/13 Q0996 BECMG 4000 SHRA BR
午後8時 南西風 視程1200m 小雨 霧発生
(PRとはPartial 部分的)

221130Z 30012KT 0900 R36/P1800N SHRA FG FEW001 BKN005 BKN015 13/12 Q0997 BECMG 31025KT 9999 NSW FEW020 SCT030 BKN050
午後8時半 北西風 視程900m 驟雨 霧   予報:北西風に変わり、天候回復

221200Z 32009KT 2500 -SHRA BCFG BR FEW001 SCT010 BKN045 13/12 Q0997 BECMG 31020KT 9999 NSW
午後9時 北西風 視程2500m 散在的に霧発生    予報:北西風に変わり 天候回復
(BCとはPatches 散在的)

221230Z 32009KT 9999 FEW015 SCT025 BKN060 14/13 Q0998 BECMG 31020KT
午後9時半 北西風 視程10km以上 くもり  予報:北西風強くなり、天候回復


ASAS22MAR12Z.jpg
22日午後9時の地上解析図


700hpa22MAR21Z.jpg
同時刻 700pha 高層天気図


850hpa22MAR21Z.jpg
同時刻 850pha 高層天気図


 気象予報士の方も受験生の方も、典型的な事例ですから学習に使えますよ。

 地形の影響は、うーーーむ。

 海上空港、知多半島に高い山あったけなぁ・・・研究が必要ですね。


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03:05  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.22 (Sun)

春の嵐と簡単に言うものの・・・

 ひどい天気です。パイロットのみなさんも大変な思いをしていることでしょう。朝から雨と非常に悪い視程、そして強風。かなりきついです。

ASAS22MAR15Z.jpg
午後3時の地上解析


220530Z 19034G45KT 4000 R34L/0650V1700D R22/P1800N R16L/P1800N SHRA BR FEW008 BKN030 15/13 Q1001 RMK 1ST008 7CU030 A2958 8000NW-N

午後2時半 南風強風17m突風23m 視程4000m 滑走路視距離 滑走路34L 650-1700m 滑走路22 1800m以上 滑走路16L 1800m以上 驟雨 もや くもり

220512Z 20031G43KT 4000 R34L/0650VP1800D R22/P1800N R16L/1200VP1800U +SHRA BR FEW008 BKN025 15/12 Q1002 RMK 1ST008 7CU025 A2960 8000NW

南南西16m突風22m 視程4000m 滑走路視距離 滑走路34L 650-1800m 滑走路22 1800m 滑走路16L 1200-1800m以上 強い驟雨 もや くもり


 朝9時前後より南風の強風でさらに午後3時ごろには視程も悪化。羽田空港は都心に近い影響で離着陸に制限があります。例えば、滑走路04の離着陸はほぼできません。都心に向かっていく方向だからです。また羽田空港の北側、都心から滑走路16への直線進入はできません。都心の上を飛ぶからです。

 そのためILSという現代最高水準の着陸装置は使えず、今日のような天気はパイロット泣かせです。航空気象のプロ、機長へ航空気象を助言する運航管理者という資格がありますが、この方々も泣いているのではないでしょうか?

 羽田の4本目の滑走路04L、羽田の南東側で現在工事中、世界初の旅客機による桟橋滑走で有名ですが、これができると、ILSが装備されるので、羽田空港の南西強風時の弱さが少しは克服できるのではないでしょうか?

 羽田新滑走路 D滑走路の展望台や見学ツアーなどができるようです。
東京空港整備事務所のHP  ←クリック

D滑走路



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22:18  |  時事  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.21 (Sat)

前線霧 解析

昨日は午前中に寒冷前線が関東を通過していきました。

metarにはそれが顕著に現れています。以下、成田の時系列のmetar

午前6時
192100Z 21014G25KT 180V250 9000 -SHRA FEW020 SCT130 BKN180 16/14 Q1005 NOSIG RMK 1CU020 4AC130 7AC180 A2970
南西強風 視程9km 小雨 気温16度 露点14度

午前9時
200000Z 21014KT 9999 -SHRA FEW015 BKN025 BKN030 16/13 Q1005 TEMPO 21015G28KT RMK 1CU015 5CU025 7SC030 A2970
南西風 視程10km以上 小雨 気温16度 露点13度

午前10時 寒冷前線通過 気温低下
200100Z 31025G35KT 280V340 3500 SHRA BR FEW004 BKN010 BKN020 FEW030CB 13/12 Q1007 TEMPO BKN008 BKN015 RMK 1ST004 5ST010 7CU020 1CB030 A2975 CB 40KM NE MOV SE
北西強風 視程3500m 気温13度 露点12度 CB:積乱雲 北東40kmに位置し南東へ移動中

正午 太平洋上を通過する低気圧の影響か?
200300Z 18003KT 140V220 9999 -SHRA FEW005 SCT020 BKN100 13/12 Q1006 NOSIG RMK 1ST005 3CU020 7AC100 A2972 0258 MOD TURB 7000FT 15NM S NARITA B777
南風よわし 指定10km以上 小雨 気温13度 露点12度 成田の南30km 高度7000ftでモデレート・タービュランス 機種はB777

午後3時 予報より気温が下がらず、ぽかぽか陽気 しかし連日の20度より低いので、体感は寒し
200600Z 04009KT 9999 FEW025 16/08 Q1007 NOSIG RMK 2CU025 A2975
北東風 市営10km以上 快晴 気温16度 露点8度

青空

 前線通過中は低層の風の場が、荒れに荒れているため、めちゃくちゃ揺れます。エアーバンドより、タービュランスの報告が頻繁に行われていました。

 昨日の天気予報では、午前中に雨が降りその後、北風によって気温が下がる予報を出していましたが、外れてますね。うーーむ。まぁまぁ暖かかったですよね。

 また中部空港では前線霧が発生していました。

 大阪ではある会社が管制トラブルを起こしていましたが、それは気象とは関係がないのでここでは取り扱いません。

 今日は東京と長崎でサクラが開花したようですね。花見の後、ごみが多いニュースになる時期ですか・・・
桜開花

Yahooのニュース サクラの開花に関するニュース

 サクラの開花は積算温度が関係しているといわれています。こちらはサクラの開花については、こちらのブログが詳しいです。

いま、そこにある雲  ←クリック


さて、中部空港の前線霧について

前線霧とは前線に伴って発生する霧で
1.前線に沿って暖気と寒気の二つの空気塊が混合して発生する霧
2.前線の通過後に雨で湿った地表が冷却して発生する霧
3.温暖前線の通過に先だって冷たい空気が雨の蒸発による水蒸気の補給を受けて発生する霧

ASAS20MAR00Z.jpg
20日午前9時の地上解析図

さてさて、中部空港の時系列のMETAR

191500Z 12004KT 4500 -SHRA BR FEW015 SCT040 BKN050 15/14 Q1011 TEMPO SHRA BR
20日深夜0時 視程4500m 小雨 気温15度 露点14度

深夜0時なのに気温15度!


191800Z 03003KT 2500 -SHRA BR FEW003 BKN007 15/14 Q1008 TEMPO SHRA BR FEW003 BKN012
午前3時 視程2500m 雲量2/8以下の雲が地上から100m付近 気温15度

低層に雲がたれこみはじめ、視程が低下2500m 北風に変わっているので、前線通過、天候は回復するはず。。。なのに・・・


192100Z VRB02KT 0700 R36/0350V0600U FG FEW001 SCT004 BKN020 14/14 Q1008 BECMG 32015KT 6000 NSW
午前6時 ついに視程1000mを切る 雲量2/8以下の雲が地上から30m付近 気温・露点共に14度

車の運転もやばいよ  「BECMG 32015KT 6000 NSW」(北風に変わり天候回復) 北風に変わったので、天候回復を予報。


192130Z 25005KT 0200 R36/0250V0400U -SHRA FG FEW001 SCT005 BKN015 14/13 Q1008 BECMG 32015KT 6000 NSW
午前6時半 視程200m 滑走路視距離250-400m

ILS CATⅢのある中部は資格を持っている乗務員と飛行機なら着陸できますが、かなり厳しい天候です。まだ早朝だから影響小


192200Z 22006KT 0800 R36/1200V1600D -SHRA FG FEW001 SCT020 BKN030 14/13 Q1008 BECMG 32015KT 6000 NSW
午前7時 視程800m

192230Z VRB01KT 1800 R36/1400VP1800U -SHRA BR FEW002 SCT035 BKN045 14/14 Q1008 BECMG 32015KT 6000 NSW
午前7時半 視程1800m

192300Z 32009KT 1200 R36/1700U -SHRA BCFG BR FEW002 SCT008 BKN035 14/13 Q1009 BECMG 4000 BR
午前8時 視程1200m

午前6時から「BECMG 32015KT 6000 NSW」(北風に変わり天候回復)と報じていましたが、午前8時にはちょっと弱腰、「BECMG 4000 BR」(視程4000m もや)に変わりました。


192330Z 31011KT 9999 FEW010 BKN045 14/13 Q1009 NOSIG
午前8時半 北風 視程10km以上

たった30分で、視程が1200mから10km以上、中部空港にてこの劇的な変化をこの目で見ていたかったです。

なぜ、これほど視程が悪く、回復予報がはずれたのか?
答えは簡単。

ダブル・コールド・フロント!  勝手に名前付けました。

20日09時850hpa
20日9時 850hpa 高層天気図

 寒冷前線が短期間に二つ通過したのでした。まずは太平洋岸を通過する低気圧が伴う、天気図には見えない寒冷前線が午前5時ごろ通過しました。空港気象台もこれで天候が回復すると判断し、「BECMG 32015KT 6000 NSW」(北風に変わり天候回復)を発表しました。
 その後、三陸沖から伸びていた寒冷前線の影響を受けました。ここが気象台としては予測していなかったようです。

 太平洋岸低気圧が通過後に午前6時ごろから南西風に変わったことが、2番目の寒冷前線の通過を予兆していました。

 降水が続き、南西の湿潤な空気の流入、日の出前の一番太陽エネルギーがない地上、そこにいったん北風になり気温が下がり、その後またもや南西より湿潤な風の流入が始まりました。この結果、視程が200mまで下がるという現象になったようです。

 これは中部空港が海上であること、知多半島にある山塊の影響もあるかもしれません。しかし、広島や熊本のような丘の上にある空港以外で、ここまで視程が下がるのはまれではないかと思います。


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20:52  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.20 (Fri)

春分 昼夜同じにあらず!

 今年の春分は今日です。20日の金曜日。

 近所の公園でウグイスの鳴き声を聞きました。庭先の木蓮はきれいな白色の花を咲かせています。午前中は寒冷前線の通過で雷を伴う雨でしたが、いまは昼過ぎ、WBC韓国戦を見た後にブログを書いていますが、外は良いお天気です。気温もまぁまぁ高そう。日本は韓国に勝った!万歳!!

 資料を集め、明日のブログは今日の午前中の天気の解析をしたいと考えています。羽田、成田は朝方、荒れていたようですね。無線が熱かった

さて、春分について

 春分は二十四節気のひとつで例年、3月20か21日になります。春分というと昼夜の時間が同じという印象が強いですが、それは二つの意味において少し違います。

 まず、春分とは春分の日にあたる日から、つぎの節気の清明の前日までの期間を指します。

 また、昼夜の時間が同じという点が実はそうでなく、すでに昼のほうが長いという驚きの日でもあります。

 何はともあれ、春です。春が来ました。庭先には虫が顔を出し、鳥のさえずりを多く聞くようになりました。桜のニュースも頻繁に賑わせていますね。

 天文学上では太陽が春分点を通過した瞬間、すなわち太陽の視黄経が0度となった瞬間を春分と定義しています。

 春分を節気と捉えて、清明までの期間であるというのは、「まぁ、あっそう」という印象ですが、すでに昼のほうが長いという点は初めて知ったときは青天の霹靂でした。

 天文学上は確かに昼夜が同じ時間、赤道上空を太陽が通る日であり、南北極では理論上、一日中太陽が沈まず出ずの一日となります。


では、なぜ昼のほうが長いのか???

1.日出没の定義
 海外はよく知りませんが、日本の日出没の定義は太陽の上部が水地平線と接したときとなっています。下図を参考にしてください。それに対し、天文学的な考え方では下の太陽を参照して、真ん中を基準に考えています。
日出没

この差で約1分

2.大気の屈折
 大気の屈折はさまざまな光学現象を私たちに見せてくれますが、例えば蜃気楼、私たちが見ている日の出の太陽は真正面よりか下方、日の入りの太陽は上方に見えています。
 つまり、宇宙空間ならまだ見えない太陽が屈折で昇ってくるように見え、とっくに沈んでいる太陽が屈折でまだ見えています。

 日の出の景色を想像して、下図を見てください。
太陽の差

その差で約2分半


日の出と日の入りで同じことが起こっているので、合わせて3分半の2倍で。。。

およそ7分!


今日の明石の日出没時間
日の出 06:04
       >昼間時間 12+08
日の入 18:12

まぁだいたい正解!?


ということで、んじゃぁ昼夜が同じ日はいつになるのでしょう?

春分約3日前がその日になります。

16日
日の出 06:09
       >昼間時間 12+00
日の入 18:09

17日
日の出 06:08
       >昼間時間 12+01
日の入 18:09

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春分の期間の七十二候は以下の通り。

初候
雀始巣   (すずめ はじめて すくう)
        雀が巣を構え始める(日本)
玄鳥至   (げんちょう いたる)
        燕が南からやって来る(中国)

次候
桜始開   (さくら はじめて ひらく)
        桜の花が咲き始める(日本)
雷乃発声  (かみなり すなわち こえを はっす)
        遠くで雷の音がし始める(中国)

末候
雷乃発声  (らい すなわち こえを はっす)
        遠くで雷の音がし始める(日本)
始雷     (はじめて いなびかりす)
        稲光が初めて光る(中国)


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15:45  |  二十四節気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.19 (Thu)

気象予報士の勉強方法

 気象予報士ってどれくらいの人たちが目指しているのでしょう???

 だいたい5000人超が申請し、実際受験する人数は4500人くらいで、合格者は250人程度、合格率5パーセントくらいでしょうか?

受験者数
気象業務支援センターのHPより

最近の試験では、合格最少年齢を更新したようですね。


申請して受験しない気持ち、すごくわかります。


 申請後、あまりの難しさにビビって受験しても合格するわけないと考え、行くのをやめようかと何度も思いました。特に、試験会場まで距離のある受験者にとって、移動と宿泊の手間を考えると。。。

 私は、4度受験しました。大学は工学系なので、気象とはまったく無縁。。。独学で勉強し、何とか合格することができました。合格したときの喜びが忘れられず、合格通知はいまでも大事に持っています。

 大学や会社の関係で、連続して受けることがなく、学科が合格しても流して、また一から勉強していました。結構、きつかったです。


 合格が決まった試験もすべての試験を朝から受けて、なんとか合格を勝ち取りました。


今後、私の勉強方法を紹介させていただきます。


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19:06  |  気象予報士んの勉強法  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.18 (Wed)

黄色い雪 黄砂襲来 今季二度目!

春の風物詩

春一番・嵐黄砂スギ花粉、そして桜前線


 16-18日の間に黄砂が降りました。明日からは黄砂は降らない予想となっています。気象庁ってこんな予想もしているんですね。洗濯物予想なんてコーナーが大きく取り上げられるのもこの季節ですね。

さて、こちらは気象庁のHP 

黄砂実況  クリック

黄砂予想  クリック


 日本周辺は大陸性の高気圧が少し南よりの進路をとって、通過しています。この3日間、それにしても暖かいというか暑いというか。。。

ASAS00Z17MAR09.jpg
17日午前09時の地上解析


 桜の開花が史上最速だとか、夏日(気温25度以上)が史上最速だとか。。。考えさせられるニュースが連発してましたね。長野のスキー場が閉鎖され、北海道産コシヒカリが高値で取引される時代が近くまで来ているのかもしれません。ザウスを登場がちょっと早かったと揶揄されるかもしれません。

 ちなみにザウスって、SSAWSと表記し、"Spring Summer Autumn Winter in Snow"、年中スキーができるぜって意味だったそうですよ。


舞鶴黄砂
舞鶴の17日の風景  Yahooニュースより

小松飛行場と能登空港の17日午前09時のMetar

RJNK 170015Z 27007KT 7000 FEW025 SCT130 13/07 Q1015 RMK 2CU025 4AC130 A2999
小松飛行場 17日09時15分 視程7km 以下省略

RJNW 170000Z 26006KT 230V300 8000 FEW015 09/06 Q1014
能登空港  17日09時   視程8km 以下省略


 黄砂によって、視程の悪化が続いています。自宅のマイカーにうっすら積もってました。。。先週末、洗ったばかりなのに・・・

 人によってはアレルギーが出る方もいらっしゃるようで、花粉の季節とあいまって大変な季節でもあります。

2006年3月にはこの季節にとんでもないことが起きました。

なんと

韓国に黄色い雪が降る

以下は当時のロイターの記事

[ソウル 3月13日 ロイター] 韓国で月曜日、たいへん珍しい気象現象が観測された。首都ソウルをはじめ、全国各地に黄色い雪が降ったのだ。

この雪には、中国北部の砂漠地帯の砂およびホコリが混じっている。気象庁は、健康に悪影響を及ぼす可能性があるとして警告を出した。

韓国気象庁の役人は、「雪に黄砂が混じったものか黄砂に雪が交じったものか、なんとも言い難い」とロイターに語った。

塵粒の含有率が高くなったとき、気象庁は3日で2度目の黄砂警報を出した。

韓国ではよく砂嵐が観測されるが、黄色い雪嵐は非常に珍しい。

韓国気象庁の役人も「黄色い雪が降るのを見たのはこれがはじめてです」と言っている。

関係者たちは、黄色い雪は重鉱物などの汚染物質を含有しており、健康に害を及ぼすと注意を促している。

以上


 ロシアでは高い頻度で黄色い雪が降っています。コンビナートが原因だとか、中央アジアの砂が飛んできたとか、火山の硫黄の成分だとか。。。
黄色い雪


 そのうち赤い雨でも降るんじゃないんでしょうか???それにしても、ブロッケン・ジュニアでは当たらない!?まぐれで当たってくれよは、こっちの話。


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2009.03.17 (Tue)

あやしい活動

浅間山の火山活動が気になります。

Yahooの火山関係ニュース

 先日に灰が降った地域は以下の通りです。羽田空港でも灰が降り、metarにも反映されていました。電文では、火山灰をあらわす記号は「VC」です。

火山に関する過去のブログへ飛びます。

浅間山降灰場所

 この季節では北西風が吹きやすいことを考えると、いま降灰したら同じような地域に降るのではないでしょうか?

今日は気象庁のHPを参考にしながら、噴火レベルについて述べたいと考えています。

気象庁のホームページ

噴火レベル導入火山


火山警戒レベル
噴火警戒レベル
※1:住民等の主な行動と登山者・入山者への対応には、代表的なものを記載。
※2:避難または避難準備の対象として地域防災計画等に定められた地域。ただし火山活動の状況によって具体的な対象地域はあらかじめ定められた地域とは異なることがあります。
注:表で記載している「火口」は、噴火が想定されている火口あるいはそれらが出現しうる領域(火口出現領域)を意味します。伊豆東部火山群のように、あらかじめ噴火場所(地域)を特定できないものは、地震活動域を火口領域と想定して対応。


桜島に浅間山、また口永良部島・・・これらが噴火すると・・・

 たとえば、浅間山が噴火し関東周辺に大規模な降灰があった場合、どれほどの被害が出るのかわかりません。航空機は当然欠航・・・羽田・成田は閉鎖。ちょっと考えてみました。


1.航空機・電車・自動車など
    摩耗,腐食,目詰り,故障

2.電気系統
    ショート,停電 (火山灰は絶縁体ではない!!)

3.空調・上下水道
    目詰まり,汚染

4.人体
    喘息・気管支炎,目を開けられない。

5.視程悪化・滑りやすい路面
    渋滞・事故


 海外の過去の火山降灰による事例から、降灰初日から交通機関は麻痺するそうです。大雨洪水のときに自動車を運転してバッテリーがやられ閉じ込められる事件がよく報告されていますが、火山降灰のときも自動車の運転は避けなければなりません。

 無知から起こす他人を巻き込む事故だけは避けたいものです。



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2009.03.16 (Mon)

山岳波による悲惨な墜落事故

山岳波の脅威

航空気象の世界では、あの事故が上げられます。

英国海外航空機空中分解事故   wikiに飛びます。


富士山

 日本の象徴である富士山。

冬の晴天の日、文明の力を用いて、富士の頂を上から拝もうとした人々に神の鉄槌がくだったのか??

 当時は、今ほど山岳波に関しての知識が豊富ではありませんでした。ヘリや小型機が富士の風下において、危険な状態になることは知られていたものの、これは富士に限らず山岳の風下においては乱気流に遭遇するという程度のもので、まさか空中分解するとは、誰も思ってはいなかったのでしょう。

 現在、富士山の周辺およそ直径10kmの円、高度16000ft(5000m)未満の空域は旅客機の飛行を実質禁止しています。ここ最近の旅客機は、富士山周辺をかなり高い高度で飛行しています。決められた出発経路やエアーバンドを聞く限り、羽田からの離陸機も高度20000ft以上は飛んでいるようです。おそらく、大きな影響はないでしょう。

 たまに、天気予報でも富士山の風下側にローター雲の群列が、衛星に捉えられることがあり、そのたびにこの痛ましい事故を思い出します。

やはり、空は人類にとってまだまだ未開なのです。

 広告 方位磁石



なお、富士山といえば、青木ヶ原樹海。
青木ヶ原樹海にまつわる俗説として、「航空機が上空を通過すると計器が乱れるため、飛行禁止とされている」というものがあります。

でたらめです。

詳しくは下記参照
青木ヶ原(wikipedia)



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23:47  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.15 (Sun)

山岳波

山岳波 mountain wave

 山の風下に発生する定常波のひとつで、風の鉛直分布と安定度によってさまざまな型になります。山脈に垂直に30ktもの風が吹き込む場合に発生するとも言われていますが、必ず発生するわけではありません。

 また、山岳波は山脈の風下に数百kmにまで達することがあり、それに伴い笠雲、つるし雲、ロール雲が現れることがあります。

 航空機にとっては、乱気流の原因のひとつで運航において、十分な注意・警戒が必要となります。


山岳波モデル



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2009.03.14 (Sat)

春の嵐の解析 日本海側の天気

 昨日から今日にかけて大荒れの天気でした。

 日本海にて低気圧が急激に発達することによって、全国各地で南よりの強風が吹き荒れ、追随して発達する寒冷前線によって、大雨、落雷、強風、竜巻、波浪の被害が起きる型です。

この型の場合の航空機の敵は、

大雨による滑走路の摩擦低下   着陸滑走距離が伸びる
強風による着陸困難       着陸ができなくこともある
落雷・竜巻・乱気流       飛行機や乗員乗客への被害

などが考えられます。

日本海側は強風で大荒れでした。もろに横風の空港もありました。
 
小松空港 06/24
新潟空港 09/27


ASAS13MAR12Z.jpg
13日21時のASAS


小松空港
130831Z 18023G40KT 140V210 9999 FEW025 BKN040 OVC090 15/04 Q1004
RMK 1SC025 6SC040 8AS090 A2967

午後5時31分  南風12メートル 強風20メートル 視程10km以上
2500ftに少量の積雲 4000ftに多量の高積雲 9000ftに全天を覆う高層雲
気温15度 露点4度


新潟空港
131100Z 15012KT 9999 -RA FEW050 BKN060 BKN070 09/04 Q1006

午後8時 南東風6メートル 視程10km以上 小雨
5000ftに少量の雲 6000ftに多量の雲 7000ftに多量の雲
気温9度 露点4度


ASAS13MAR21Z.jpg
14日09時のASAS


小松空港
140046Z 28015G25KT 6000 -SHRA FEW008 BKN010 BKN015 05/02 Q1008
RMK 1CU008 5CU010 7CU015 A2978

午前09時46分 西風8メートル 強風13メートル 視程6km 驟雨性の小雨 
800ftに少量の積雲 1000ftに多量の積雲 1500ftに多量の積雲
気温5度 露点2度


新潟空港
132317Z 22016G32KT 6000 SHRA FEW010 SCT015 BKN030 08/06 Q1001
RMK 2CU010 4CU015 7CU030 A2958

午前8時17分 南西風8メートル 強風16メートル 視程6km 驟雨性の雨
1000ftに少量の積雲 1500ftの中量の積雲 3000ftに多量の積雲
気温8度 露点6度


次回は、山脈の風下側の乱気流について書きたいと考えています。


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23:58  |  気象・天気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.13 (Fri)

今日は春何番???

 福岡では桜の開花の発表がありました。開花一番目です。

Yahooのニュースに飛びます

桜開花

しかし、今日の強風、春何番なんでしょうか?

春一番の条件が2度3度と続くと、それぞれ春二番、春三番と呼びます。

過去の「春一番」に関するブログ

春一番   定義編

春弐番   解析編1

春参番   解析編2



 今日の強風は強烈ですね。日本海側でも気温が10度以上を記録していました。また、全国各地で、おそらく風による航空便の欠航が相次いでいたみたいですね。

Yahooのニュースに飛びます。

ASAS13MAR21Z.jpg
13日21時のASAS



 強風はなにも離着陸のときだけ影響するのではなく、山岳などの風下に位置していると、強烈な山岳波ともよばれる乱流によって、進入、上昇中に操縦不能にまでおちいることがあります。

 今日の各地では、モデレートタービュランスはもちろんのこと、日本海側ではシビアタービュランスのレポートがあがっていたようです。

 日本海側は脊梁山脈によって発生した乱流の影響をもろに受けて、シビアタービュランスが発生したのでしょう。



航空機の敵のひとつ、風!!

 ウィンドシヤー、竜巻、横風、山岳波、ダウンバースト、偏西風・・・

ちょっと羅列しただけでこんなにもあがりました。

今後、それぞれの特集を組んで生きたいですね。



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2009.03.12 (Thu)

METAR その4

 ⑤視程
 日本では卓越視程を使用します。卓越視程とは全方面を視程観測し、そのうちの180度またはそれは以上の最大視程のことをいいます。下の例をみてください。
 


視程


 この場合の卓越視程は6kmです。

 最大視程に着目します。
15km--- 50°
 8km---170°
 6km---240° ←180度以上ある最大視程
 5km---310°
 3km---360°

 その合計が180度以上必要なので、この場合の卓越視程は6kmとなります。視程の違いで分けた部分は隣り合っている必要はなく、単純な合計で卓越視程を割り出します。
 ヨーロッパでは最低視程を採用しているようで、この場合は3kmとなります。

 卓越視程の欠点は方向によっては、通報よりも視程が悪く見えにくいことがあるということで、それを補うため国内記事欄に視程と方向が明記されます。これは国内記事欄で詳細を掲載します。

 視程を観測しているのは機械ではありません。なんと人の眼です。昼の話ですけど。昼間は気象視程、結局は人の目、どれだけ見えるかで、夜間は気象光学距離を用い測定します。気象光学距離とは色温度2700Kの白熱灯ビームが大気中で吸収散乱され元の値の5パーセントになるまでの距離だそうで、よくわかりません。やっぱり機械を使うのでしょうか???



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2009.03.11 (Wed)

桜島噴火

桜島の動向が気になります。

NHKニュースに飛びます。

桜島噴火口
NHKニュースより


 80年代には、噴火が頻発し、降灰が市民の生活を直撃していたようですね。町は渋滞、電車が止まり、停電も起こり・・・


 鹿児島空港南に位置する桜島の噴煙が西に流れる傾向があるため、航空機の離着陸に制限があります。九州内の航空便以外は、宮崎のあたりを出発到着ともに飛行しますから、もろに影響しますね。


錦江湾
NHKニュースより


詳細な情報を入手次第、こちらでも紹介します。


過去の火山に関するブログ
浅間山噴火 火山灰と飛行機
浅間山噴火 火山灰と飛行機 その2



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00:42  |  火山灰  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.10 (Tue)

気象業務支援センターのシステムダウン

昨日は、気象業務支援センターのシステム障害で気象庁からの各報道機関への配信ができなくなってました。

Yahooニュースに飛びます。

 気象の影響を受ける自治体や総務消防庁、NHKには注意報や警報といった主要な情報はホットラインで結ばれているため、大きな影響はないということでした。これは気象予報士の試験にもでるので、いい機会ので受験生は勉強しておきましょう。

 各航空会社はどこと契約しているでしょうか?どちらにしろFAXといった代替手段があるので大きな影響はないでしょう。気象庁が死んでいるわけではないので、さらに問題ないでしょう。

 だけど、気象業務支援センターってナニ?

 どっかで聞いたようなと調べてみたら、気象予報士の試験を扱っているところじゃないですか?そうそう、ネットで調べる気象関連の団体として、ここ財団法人気象業務支援センターか気象庁ぐらいしか調べたことありません。

 気象予報士の試験が始まる前、気象業務法が改正され、気象庁が保有する各種の気象データを民間気象事業者等に配信するために設立されました。同時に気象予報士試験の指定試験機関としての業務も行っています。

国土交通省気象庁の公益法人で、
1 気象庁の観測データなどを民間事業者に提供
2 気象予報に用いる気象測器の検定を実施
3 気象予報士の試験の実施

このへんは、以前試験に出ていましたが、いまはどうなんでしょう???

こんな本もだしてますね。
試験解答書
気象予報士試験問題と正解

また、通信教育や通学講座を実施しているようなので、Link貼ります。
財団法人気象業務支援センターのHP

Good Luck!!

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2009.03.09 (Mon)

啓蟄

 なんだかんだと航空関係のネタが多く、啓蟄を忘れていました。啓蟄は私が気象に興味を持った第一歩だったのに。。。忘れてしまうとは。子供のころ、ニュースで言っていた啓蟄という言葉を辞書で調べたのが、私が気象に興味をもって勉強した初めての言葉です。

今年は3月5日でした。

啓蟄(けいちつ)
二十四節気のひとつで例年3月6日ごろになり、雨水と春分の間にあたります。

太陽黄径

太陽黄経が345度。

 暦便覧には「陽気地中にうごき、ちぢまる虫、穴をひらき出ればなり」と記されていて、大地が暖まり冬眠をしていた虫が穴から出てくるころとなり、二月節です。

木蓮の芽
木蓮の若芽


 梅や桜に開花ついてニュースにでるようになったころ、毎年、啓蟄を迎えます。柳の若芽が芽吹き、ふきのとうの花が咲く頃ともいわれ、もうすぐモンシロチョウなどが羽ばたくころでしょうか。

ミミズのフン
ミミズのフン


庭には最近、ミミズの糞が目立つようになりました。 そのあたりから、庭に野鳥がよく飛んでくるようになりました。近所の公園ではメジロが、ミミズかなにか小さな虫をついばんでいるようでした。

メジロ
メジロかな?


啓蟄の期間の七十二候は以下の通り。

初候
蟄虫啓戸(ちっちゅう こを ひらく)
     冬蘢りの虫が出て来る(日本)
桃始華(もも はじめて はなさく)
     桃の花が咲き始める(中国)


次候
桃始笑(もも はじめて わらう)
     桃の花が咲き始める(日本)
倉庚鳴(そうこう なく)
     山里で鶯が鳴き始める(中国)

末候
菜虫化蝶(なむし ちょうと けす)
     青虫が羽化して紋白蝶になる(日本)
鷹化為鳩(たか けして はとと なる)
     鷹が郭公に姿を変える(中国)



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00:49  |  二十四節気  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.08 (Sun)

トルコ航空とノースウエスト航空乱気流の続報

航空業界のニュースに飛びます。

 ノースウエスト航空の乱気流遭遇に続報がでました。通報した場所と解析が一致しないとか。

なんで

 なんと174キロ公海上としかなく、場所がはっきりしません。高度は9000メートル、300000ftです。

---予想が完璧に外れました。---

さらにいまさら天気図もない。

 ノースウエストの乱気流を取り扱った私の記事にある天気図から、この高度に乱気流が起きる可能性が見出せません。
700ノース9時
700hpaで3000メートルくらい、解析に値しない。。。


 揺れた事象に対し、あとから理由付けすることは有意義であり、比較的容易です。理由は、今後同じ可能性を秘めた事象に対し準備と警戒ができるからと、結果を絞った理由探しは過程を導きやすいのが気象の世界です。

---おてあげです。---

 いったい何が起きたんでしょう。サーバーでも買って、気象図をためておくんだった。。。


このまま、引き下がっては。。。正確な続報と、過去の天気図を入手できましたら、なんとか解析してみます。

トルコ機墜落


さて

 スキポールのトルコ航空、電波高度計のご表示よる墜落事故ですが、もう扱わないと述べたのですが、やっぱり飛行機好きには語りたくなる悪いクセがあります。

ごめんなさい。

事故発生0940Z  スキポールのMETAR
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500

 高度700メートル、約2000ftぐらいでご表示によるエンジンの推進力の低下が起きたのですが、旅客機の着陸の仕組みは以下のようになっています。

 事故当時の天気のような低い雲が立ち込め、着陸1分前ぐらいにしか滑走路を視認できなさそうなときには、ぎりぎりまで自動操縦をつかったり、そのまま自動着陸をしたりする場合があります。

 自動操縦で進入することは、サボっているわけではなく、操縦は機械に任せ滑走路の視認と、位置・高度・速度の把握、その他おかしな事象がないかを機長と副操縦士で確認したほうが安全だからです。

 天気の悪い日に、一人が必死に操縦し一人が監視するより、二人で監視したほうがより安全という現代の旅客機を操縦する基本的な考えです。

 1分前の根拠は、進入中の飛行機の速度は150ノットくらい、1分2.5マイル(海里)です。事故当時使用していた滑走路18Rの着陸装置はILSで、その進入角度は3度、これを計算するとおよそ1分2.5マイルで750ftの位置になります。

スキポール3パス
進入1分前

 高度計で主計器は気圧高度計です。これは地上と気圧差によって高度を算出する単純な仕組みです。これの故障の原因のひとつには着氷が考えられます。

 対し、今回故障したのは電波高度計です。これは地上に発した電波が帰ってくるまでにかかる時間から高さを算出しています。これの故障の原因として気象は考えにくいです。
 地表面が雪氷ででこぼこしていた場合、電波が拡散して、わずかな誤動作の可能性がありますが、この事故ではまず無関係です。

 パイロットは主計器である気圧高度計によって進入を開始しますが、地表付近に近づくと電波高度計も表示されます。月刊エア○インで昔読んだ記憶では、3000ft以下ぐらいで表示が始まるようです。

 気圧高度計による読みは気圧からの換算値なので「高度」、電波高度計による読みは純粋な「高さ」になります。

 気圧高度計は進入する空港の代表地点の気圧で補正されて高度を表示するため、目的とする滑走路の標高と機上の高度計とはズレが生じることがあります。各空港のど真ん中辺りが、その代表地点に設定されること多く、その地点と滑走路の標高にズレがあると当然そうなります。

 自動着陸の場合、電波高度計で地上接近間近を判断するためより目的の滑走路の標高とのズレが小さくなります。接地に対する精度が上がるということです。

が、このトルコ航空の場合、これが仇(あだ)になりました。

 飛行機は空中なのに機械が接地と判断したため、接地操作:エンジンの推力を絞り、機首上げという、失速するためのまさに自殺行為の動きをしてしまったのです。しかも低高度!!


しかし、パイロットがこの気圧高度計と電波高度計の異常に気づかなかったのか、そこが疑問です。


これは私の分野ではないので、今度こそこれ以上突っ込みません。




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01:41  |  航空機  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.07 (Sat)

METAR その3

 ④風向・風速
 気象通報においては真方位で表記される。地図上の真北が360度で東090、南180、西270となります。航空機の航法において磁方位を使うため、(磁方位とは方位磁石の方位)ATIS(飛行場通報)では磁方位で通報されています。空港ではVHF無線機で、このATISを受信できますので、飛行機好きの方々はこの無線を聞いて、飛行機の進入方向や滑走路を確認して、写真などを撮っているようです。

 風の観測は観測時刻の前後10分間の平均であり、地上から約10mの高さの風を観測するようです。これは相手が飛行機を対象としていることから、納得できます。

 風向は10度ごとに丸めて3桁で通報され、風速は2桁でノットを意味するKTをつけて通報される。
 例
 22012KT 220度方12ノット  南西の風、風速24メートル

 風は時には暴れたり、息が合ったりするため以下のような通報のされ方もします。

 ・四捨五入の関係上、0.4ノット以下の場合は、00000ktと通報されます。
 ・100ノットなんてありえないと思いますが、2桁ということでP99KTというのもあります。見たことない。
 ・VRB バリアブル  風向をひとつで表せないとき
平均風速3kt未満で風向変動幅が60度以上の場合
平均風速3kt以上で風向変動幅が180度以上ある場合
VRBをつけて”VRB03KT”と通報されます。

風向が特定できない場合は”VRB+08KT”と通報されますが、見たことありません。

また、平均風速が3kt以上で風向変動幅が60度以上180度未満のときは

32013KT 290V010 

と通報され、意味は10分間平均風320度方向から13ノット、変動は290度方向から010度方向を意味します。方向幅は時計回りで通報されます。

さて、続いては風に息がある場合です。

観測時間10分間に平均風速を10kt以上上回る最大瞬間風速があった場合、平均風速の後にGを置いて最大瞬間風速を通報します。

23015G30KT


 日本の場合はノットを使用するが、世界に目を配ると、ロシア・中国ではメートル毎秒を使用するようです。世界的にはノットが主流のようです。



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METAR その2の補記

 航空気象特別観測気象報(SPECI) 特別観測には3種類の観測があります。

特別観測(S)  常時観測中に気象現象に重要な変化があったときや、観測データがそれぞれ定められた特定の基準を超えた場合に直ちに行います。

照会特別観測(Q)  航空交通管制機関や航空会社などから照会があったときに行います。

事故特別観測(A)  空港又はその周辺で航空機の事故があったときに行います。


 また、管轄する空港の進入方式に対し、その最低気象条件(それより悪化した場合、航空機は進入ができない天気)を下回ったときも特別観測が行われます。

観測の種類
M   定時観測
S   特別観測
MS  モビルスーツ ではなく、定時特別観測
Q   照会特別観測
A   事故特別観測

 定められた特定の基準は、航空地方気象台(東京・成田・中部・関西)航空測候所(新千歳・仙台・大阪(伊丹)・福岡・鹿児島・那覇)、空港出張所・分室のそれぞれで決められているようですが、大きくは変わらないでしょう。

下記は関空の場合の一部です。
・豪雨や雷などになれば、一定の基準を超えるごとに「特別観測(SPECI)」を実施
・視程の基準は5キロ、3・2キロ、2・4キロ、1・6キロで、それぞれの基準を下回るごとに通報
・風では、平均風速が直前の観測時よりも毎秒5メートル以上変化した場合

参考に、沖縄気象台のHPより、那覇航空測候所の基準をLinkします。
00:13  |  METAR  |  TB(0)  |  CM(0)  |  EDIT  |  Top↑

2009.03.06 (Fri)

エールフランス乱気流

 昨日の午前8時半ごろ、エールフランスのボーイング777-200型機が新潟上空で乱気流に入り、乗員が骨折の重傷を負いました。

yahooのニュースに飛びます。

 ニュースによれば、新潟の上空に前線があったと報道していますが、???地上天気図にはそんなものありません。
 午前9時の高層天気図からも強風軸がありますが、寒冷渦があるわけでもなく、リッジ(気圧の尾根)があるわけでもなく。。。


ASAS05MAR00Z.jpg

5日午前9時の地上天気図
AUPQ05MAR00Z.jpg
5日午前9時の300,500hpa高層天気図


いかんいかん、航空気象を勉強しているのに地上ばかりに目が行っては。。。

午前6時を予想した悪天予想図 昨日紹介したFBJPとFXJP112を表示します。
fbjp紹介
午前6時有効のFBJP

FXJP04MAR21Z.jpg
午前6時を予想した断面図 FXJP

AXJP140
午前9時解析の断面図 AXJP


 新潟上空には30000ft辺りに140ノットぐらいのジェットが走っています。ジェット軸に対し揺れる場所は、航空気象においてジェット軸の上部と下部になります。赤く囲んだ部分がそれにあたります。

 この部分では、渦が常時発生しています。その渦の中に入ると揺れる可能性がありますが、小さいものです。大気中に発生する渦にはさまざまな大きさがあります。ある特定の大きさが航空機のおおきさに合致すると、強い揺れになります。

 例えると、小型漁船の後にできる波・航跡に大型タンカーが通っても何の影響もありません。逆に大型タンカーの後に漁船が続けばかなり危険です。しかし、大型タンカーの航跡のスケールに対し漁船のスケールを比べると、明らかに大きさが違うため目視でわかります。

 これは、気象でもいえることで、航空機が確実に揺れるとわかるような大きなスケール大気現象の場合、必ず天気図や目視などで予見できます。先に述べた、上空の低圧部:寒冷渦やジェット軸の合流部分などがあたります。


 ジェット軸の下部が揺れるかもしれないことは、航空気象の中では常識ですが、あくまで可能性の話。必ず揺れるのであれば、真夏以外偏西風がビュービュー吹いている日本の上空では、毎回シートベルト常時着用、ジェットーコースターのようなフライトを体験することになります。

 どこまでエールフランスのパイロットと気象の専門家が日本の気象の特徴をつかんでいたかはわかりませんが、揺れる可能性があった空域を通過し、けが人を出してしまったことは責任を取らなければなりません。

 低確率での揺れ、乗客へのサービスの間に考え、決断したことがこのようなことになり、責任を取らねばならぬ関係者はたいへんな仕事だと感じました。私の場合、現象が起きてから原因を羅列して責任もなくこのような文章を書いているわけですが、自分自身がこの揺れを予測できていたかどうかは正直わかりません。



それだけ、航空気象は難しい。。。



 さて、オランダ、スキポール空港近郊で墜落したトルコ航空ですが、続報が入りました。

Yahooのニュースに飛びます。

 電波高度計の故障、実際700メートルなのに0メートルを指していて自動操縦が着陸態勢にはいり減速して失速して墜落したという見解が出ました。記事には、霧が出ていたといいますが、霧は出ていません。低い雲が垂れ込めていただけです。

 事故発生時刻、日本時間午後6時40分は、0940Zのことで、そのあたりのEHAM すなわちスキポール空港のMETARの列挙します。

EHAM 251025Z 22011KT 3500 -DZ BR OVC007 05/04 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250855Z 20009KT 4000 BR FEW006 BKN008 OVC011 04/03 Q1027 TEMPO 2500


 主原因は気象ではないので、これ以上の推測はやめます。専門ではない推測は誤解でしかありませんので、今回でトルコ航空の件はおしまいにします。



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2009.03.05 (Thu)

航空気象天気図 入門

 昨日の未明まで雪がちらついて関東でも少し雪が積もりました。
雪CIVIC



 ニュースでは桜の開花予想が気象のトップニュースでしたが、東京で雪が積もったと子供のようにはしゃぐリポーターを見て、なにか情けない気持ちにもなりました。それだけ平和だということにしておきましょう。



 さて航空気象において、地上解析に用いる天気図はとても重要です。さらに、下記の5つの航空における専門天気図も重要です。

TSAS1    広域雲解析情報図(北半球)
TSAS2    広域雲解析情報図(南半球)
FBJP     悪天予想図
FBJP112   悪天予想図 12時間予想図
FXJP106   国内航空路予想断面図

tsas1紹介
広域雲解析情報図(北半球)

tsas2紹介
広域雲解析情報図(南半球)

fbjp紹介
悪天予想図

fbjp112紹介
悪天予想図 12時間予想図
fxjp106紹介
国内航空路予想断面図

 
 あらためて、それぞれの解説をしていきます。


-----おまけ-----
今ではコンピューターで作成されていますが、昔は手書きだったんですよ。味があって好きでした。
FBJP手書き

 FBJPとFBJP112・FXJP106の間には、決定的な違いがあります。予報官が様々な情報を解析し作成するFBJPに対し、他の2種はコンピューターによる計算結果です。ますますFBJPが好きになりそう。
 コンピューターって、いわゆるメソ数値予報モデル( MesoScale Model : MSM)ですね。メソは、気象を勉強していくと必ず現れ、なんだこれと思う言葉のひとつです。今後のネタということで。。。



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2009.03.04 (Wed)

飛行機の窓にヒビ!?

 1日の昼かな、成田でフィリピン航空がブレーキが外れなくて、滑走路手前で立ち往生してました。飛行機にも車のサイドブレーキみたいのがあります。最近、サイドではないので、パーキングブレーキのほうが正解。

 先日、エミレーツ航空がコクピットのフロントガラスにひびがはいり、中部空港に優先着陸したようですね。
yahooのニュース

 なぜひびが入ったのかはよくわかりませんが、もしひびが入った際、航空機は当然降下するでしょう。機内の与圧と外気圧の差が大きければ大きいほど、破損の恐れが大きくなります。

 航空気象とはすこし離れていますが、こんなことがありました。

 通路側に座っていたのですが、隣の窓側の席には夫婦が座っていました。上昇を終え巡航中、窓側のご婦人がなにやら窓に穴が開いていると、おびえたようにご主人と思しき方に話していました。

「マジで!?」

と、背中に冷たいものを感じましたが、冷静に考えればそんなことあるわけなく。。。

飛行機窓


 聞き耳を立てて窓をよく見ましたところ、二重構造になっている内側の窓の空気抜きの穴のところから、機内の空気が抜けているのだと思いますが、外側の窓にあたって、そこに蜘蛛の巣状の氷が張っていました。

窓氷
 傷にそって、よく氷は張ります。過冷却水滴が雲の卵になるのと似た原理です。何かきっかけがあればそこになにかが起きるのです。


 確かにひびか穴のように見えました。しかし、前後の窓にもまったく同じものが出来ていましたので、「あぁ、そういうことね。」と、納得していましたら、どうやらお隣の方は不安を払拭できなかったようで、客室乗務員を呼んで説明を求めていました。

 高空で直径1cm近くもの穴が開いていたら、飛行機が壊れるか、その前に緊急降下しているだろうなぁと。私は趣味でいろいろ勉強しましたが、そうではないとこんなふうなことも考えていくのかと関心した出来事でした。

損ですね、快適なフライトが奪われて、かわいそうにと思っていましたら、

 結局、きちんと説明を受けた女性はぐっすり眠ってました、着陸まで。よほど気を使っていたのでしょうね。おやすみなさい。よい旅を!



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2009.03.03 (Tue)

洗濯日和は飛行日和?

本日は晴天なり。(ネタ書いていたのは2日です。昨日です。)

3月2日の

千歳正午のMETAR
RJCC 020300Z 35009KT 3200 -SHSN FEW005 SCT010 BKN020 M03/M05 Q1018
羽田正午のMETAR
RJTT 020300Z 34015KT 9999 FEW030 10/M04 Q1020
成田正午のMETAR
RJAA 020300Z 30018KT 270V330 9999 FEW030 09/M09 Q1019 WS R34L WS R34R TEMPO 32016G28KT
伊丹正午のMETAR
RJOO 020300Z 03014KT 9999 VCSH FEW025 SCT035 BKN045 07/M03 Q1026
関西正午のMETAR
RJBB 020300Z 03016KT 9999 FEW025 SCT045 08/M03 Q1026 NOSIG
福岡正午のMETAR
RJFF 020300Z VRB06KT 9999 FEW040 BKN/// 13/M02 Q1024
那覇の正午のMETAR
ROAH 020300Z 07014KT 050V110 9999 FEW025 BKN050 22/14 Q1019

 初春の晴天は、空では揺れやすい傾向にあります。翌日に天気が崩れるような気圧配置ではなおさら晴天乱気流(CAT)に注意が必要です。晴天乱気流については、後日、特集を組みますが、今回はウィキペディアにおまかせ。

晴天乱気流←うぃきに飛びます。

 初春の晴天が大陸性の乾いた高気圧によるものでしたら、まず逆転層に注意が必要です。日射で暖めらたエネルギーを持った気塊は沈降性の乾いた空気に蓋をされて、その蓋付近で大きな揺れを伴います。また、その部分には積雲系の雲、積雲や層積雲、高積雲が発生しやすく、また逆転層を境に上部では視程がよくなります。蓋の下の空気は、人間が排出するガスやちりなどで視程が悪いからです。

つまり、目で見てわかる揺れの場所です。

 また、天気が崩れるということは空ではその一歩先の現象がすでに起きていることになり、注意が必要となります。

 2日、航空会社のカンパニー無線を聞いていると(録音をあとから聞いたのですが)、FL250-300あたりにおいてモデレートタービュランスがあったというパイロットレポートが頻発していました。

2日の悪天予報 FBJP時系列(一部後日UP)
FBJP02MAR091.jpg
午前3時発行 有効午前9時まで

FBJP02MAR092.jpg
午前9時発行 有効午後3時まで

FBJP02MAR21A.jpg
午後3時発行 有効午後9時まで


 近畿から関東にかけてジェット軸(強風軸、いわゆる偏西風)が収束しています。


選んだ根拠は特にありませんが、関東と関西の中間地点ということで、浜松の高層風のデータです。

高層風浜松02MAR_A
1日午後9時解析

高層風浜松02MAR_B
2日午前9時解析

1日午後9時より、FL250(7695m)とFL280(8569m)では、風速が大きく違います。

FL250 275度084KT
             >12.3KT/1000ft
FL280 275度121KT

2日午前9時より、FL250(7644m)とFL280(8599m)において
FL250 282度102KT
             >14.0KT/1000ft
FL280 290度144KT


 揺れをデータでわかる目安として、バーティカルウインドシヤという言葉があります。これは、後日詳細に触れます。下の広告の本、航空気象「新しい航空気象」にて学んだことですが、「バーティカルウインドシヤ:鉛直方向の風の差 が 6kt/1000ftを超えると、揺れがおきる」 という数字を大きく超える12.3KT/1000ft(1日午後9時)、14.0KT/1000ft(2日午前9時)となっています。



 そのため、この間において大きな風の変化があり、波動が発生することがわかります。したがって、揺れに注意ということになります。実際にFBJPもこれに注意を出しています。

だ・け・ど・・・絶対に揺れるというわけではありません。ここが航空気象の魅力!


青空
晴れているのにベルトサインが点灯。。。なぜ?
めんどいし、うざったいし・・・

と思う前に、やっぱり、ベルトは締めましょうね。常にシートベルトが私たちの生命を守ってくれるのです。

お空には無限の可能性、探究心がわいてきます。

3日は、関東、雪かもね。(2日深夜著)


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2009.03.02 (Mon)

着氷が航空機に及ぼす影響

着氷とは?その生成原因にて

 着雪、着氷の混合状態が発生するのは離陸前の地上滑走、待機中のほうです。理由は、以前コメント欄に掲載しましたが、再度UP

 飛行機は駐機場で防除氷液をまいて、雪氷をほぼ完全に排除し防御できます。 しかし、大雪の日は当然誘導路にも雪氷があり、飛行機はゆっくりゆっくりタクシーしなければいけません。
 そうすると、せっかくまいた防除氷液の効果が薄れ、翼面にはシャーベット状の雪が付着し始めます。その後、それが凍りつくことによって、著しく揚力を失い効力が増します。

 以上のことが、着雪と着氷の混合タイプと勝手に私が考えていることです。ということで、ほぼ着氷の部類に入ると考えています。

デアイシング・カー



着氷の影響は以下

①翼への着氷による揚力減少・抗力増加
②ピトー管凍結
③氷塊によるエンジン損傷
④キャプレター・アイシング
⑤氷塊落下による損害

おもいつくままに5点

①翼への着氷
 翼面、翼前縁に着氷が起こりますと、翼の形状がかわり、設計上必要な揚力が得られず、逆に抵抗力が増します。そのため、飛行機は失速したり、離陸中、浮揚せずオーバーランを起こしたりします。
 着氷による失速は、ただの失速より最悪です。ただの失速とはスピードが足りないだけなので、エンジンをふかすか一時的に降下すれば増速され回復します。しかし、着氷はエンジンをふかしても離陸中なら限界に近いことと抗力でなかなか増速されません。なにより、翼を氷でやられているので、舵が利かない、アンコトローラブルであることが致命的です。方向舵なども利かず、一回転して墜ちた事故も報告されています。

②ピトー管凍結
 飛行機にはピトー管などで、動圧、静圧を測り、高度と速度情報を得ています。その高度での気圧で地上の気圧差で高度を算出し、その高度と真正面から受ける圧力(自転車を転がしていると正面から感じる圧力)から速度を算出しています。それぞれ、前者を静圧、後者を動圧といいます。
 動圧管、静圧孔が凍りつくと、高度、速度の情報が得られなくなり、飛行機にとって盲目で高速道路を運転するようなものです。適切なエンジン推力、適切な浮揚速度を得られず、離陸停止ならよくやった、オーバーラン、失速による墜落と最悪な状況と隣り合わせになってしまいます。

ピトー管A380
      ピトー管 A380(うぃきより)


③氷塊によるエンジン損壊
 氷塊がエンジン内に吸い込まれることにより、エンジンが破壊される可能性も否定できません。

④キャブレター・アイシング
 ピストンエンジンによくついている気化器、キャブレター。燃料噴射型が主流になる前の自動車でも当たり前のように装備されていました。詳細はWIKIにまかせます。流入出する空気内の水蒸気が凝結して流入空気量が減り、出力低下、エンジン停止に陥る可能性があります。原因は、ベンチュリー効果による冷却は3度程度、それよりも液体燃料の気化による冷却が30度程度で、こちらのほうが主原因です。夏場でも起こるのでやっかいです。
 ベンチュリ (ウィキペディアに飛びます。)
ベンチュリ


⑤氷塊落下による損害
 たまに、空から降ってきた物体で損害が発生したとき、航空機との因果関係について、なんだかんだとニュースになります。長時間、高高度で飛行した冷えた航空機が、目的地に進入降下中に雲中などで氷結し、フラップや着陸装置(ギア:いわゆる車輪)を出すときに、氷塊を落下させているようです。屋根を突き破るなど、家屋や車などに損害を与えています。人に当たったら、軽症ではすまなさそうです。
 成田空港でATIS(飛行場情報放送業務)を無線で聞いていると、南から進入する際、陸地の上を飛ぶ前に着陸装置を出しなさいという指示があります。



 さて、ニューヨークのQ400の事故の主原因は?

 METARを取り損ない、続報でしかソースを集められないのです。残念です。もう、国内の事故ではないのでほとんどニュースを見かけなくなりまた。うーーーむ。

 次回は、「過去の航空事故」です。


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